Passagierfähre, Estland, sinkt und tötet 852

Passagierfähre, Estland, sinkt und tötet 852

Am 28. September 1994 starben 852 Menschen bei einer der schlimmsten Seekatastrophen des Jahrhunderts, als die Estland, eine große Auto- und Personenfähre, versinkt in der Ostsee.

Das in Deutschland gebaute Schiff war auf einer Nachtkreuzfahrt von Tallinn, der Hauptstadt Estlands, nach Stockholm, Schweden, unterwegs, als es vor der Küste Finnlands sank. Estland, eine ehemalige Sowjetrepublik, die 1991 ihre Unabhängigkeit erlangte (die letzten russischen Truppen verließen 1994), war ein beliebtes und erschwingliches Reiseziel für Schweden. Die Estland war eine Art Fähre, bekannt als "Ro-Ro", die ein Sammelsurium, Live-Musik, Tanz und Trinken bot und es den Menschen ermöglichte, Fahrzeuge an einem Ende des Schiffes zu fahren und am anderen Ende wieder loszufahren.

Nach stürmischem Wetter mit Wellen, die geschätzte 15 bis 20 Fuß erreichen, Estland ging mitten in der Nacht unter. Viele Passagiere waren im Schiff eingeschlossen, während andere, sogar einige, die es schafften, es in Rettungsboote zu schaffen, später im kalten Wasser ertranken oder an Unterkühlung starben. Die meisten der 137 Überlebenden wurden mit Hubschraubern gerettet.

Nach der Tragödie erklärte ein gemeinsames schwedisch-finnisch-estnisches Regierungskomitee es für einen Unfall und machte stürmisches Wetter verantwortlich, das dazu führte, dass Wasser durch eine offene Bogentür in den Estlands Autodeck, destabilisiert das Schiff und bringt es in weniger als einer Stunde zum Kentern. Es gab jedoch auch andere, darunter einige Familie und Freunde des Estland Opfer, die glaubten, der Untergang sei das Ergebnis eines bereits bestehenden Lochs, das durch eine Kollision oder Explosion verursacht wurde.

Zwei Jahre nach dem Untergang der Estland, das Bukoba, ein Passagierdampfer, ging im Mai 1996 im Viktoriasee in der Nähe von Tansania unter und forderte schätzungsweise 1.000 Tote. Im September 2002 wurde eine senegalesische Passagierfähre, die Joola, sank vor der Küste Gambias und forderte mindestens 1.800 Todesopfer. Zum Vergleich, wenn der Ozeandampfer Titanic sank nach dem Aufprall auf einen Eisberg vor Neufundland auf seiner Jungfernfahrt im April 1912, etwa 1.500 Menschen kamen ums Leben.


Loch im Rumpf der Ostseefähre entdeckt, die 852 Menschen tötete

Die nordischen Staats- und Regierungschefs haben angekündigt, dass sie Beweise aus einer neuen Fernsehdokumentation untersuchen werden, die die offizielle Erklärung dafür zerstören könnte, wie 852 Menschen bei einem Untergang einer Fähre im Jahr 1994 in der Ostsee ums Leben kamen.

Die Macher der fünfteiligen Doku-Reihe, die am Montag zum Streaming freigegeben wurde, behaupteten, im Rumpf der MS Estonia ein bisher nicht aufgezeichnetes vier Meter großes Loch gefunden zu haben.

In einer gemeinsamen Erklärung am Montag kündigten die estnischen, schwedischen und finnischen Außenminister an, „die neuen Informationen zu bewerten“.

Insgesamt 852 Menschen ertranken, als die Passagier- und Autofähre in den frühen Morgenstunden des 28. September 1994 auf dem Weg von Tallinn nach Stockholm in finnischen Gewässern sank.

Überlebende und Angehörige der Getöteten kämpfen seit mehr als zwei Jahrzehnten für eine umfassendere Untersuchung, wobei einige behaupten, dass das Öffnen des Bugvisiers das Schiff nicht so schnell gesunken hätte.

Das Schiff ging in nur einer Stunde unter und hinterließ nur 137 Überlebende.

Die Macher der Discovery Networks-Dokumentation Estonia: The Find That Changes Everything entdeckten das Loch, als sie das Wrack mit einem ferngesteuerten U-Boot erkundeten.

Experten sagten den Filmemachern, dass nur eine massive äußere Kraft stark genug sein würde, um den Bruch zu verursachen, was viele Fragen darüber aufwarf, was in dieser Nacht wirklich passiert war.

„Ich glaube, die Wahrheit ist etwas anderes als das, was den Leuten bisher erzählt wurde“, sagte der Überlebende Carl Eric Reintamm der Sendung.

Überlebende berichteten, einen lauten Knall gehört zu haben, und Reintamm sagte, er habe neben der Fähre ein großes weißes Objekt im Wasser gesehen.

Bisher zeigten sich die beteiligten Länder, darunter Estland, Schweden und Finnland, äußerst zurückhaltend, die Ursachen der Katastrophe erneut zu untersuchen.

Sie widersetzten sich einem Wiederschwimmen des Schiffes, zum Teil wegen der Kosten und der Logistik, die große Anzahl von Leichen im Rumpf zu heben.

Das Gebiet in der Nähe der finnischen Insel Utö wurde als Seegrab ausgewiesen, was eine weitere Erkundung des Wracks untersagte.

Infolgedessen wurden der Dokumentarfilmregisseur Henrik Evertsson und ein weiteres Besatzungsmitglied nach ihrer Untersuchung der Stätte im vergangenen September festgenommen und drohen in Schweden wegen Verletzung der Heiligkeit der Grabstätte bis zu zwei Jahre Haft.

Evertsson sagte jedoch, es sei „absolut unerlässlich und journalistisch wichtig“, eine Kamera zum Wrack zu schicken.

Über die Ursache des Untergangs kursieren seit Jahren zahlreiche Theorien, von denen noch keine bewiesen ist.

Dazu gehören eine Kollision mit einem anderen Schiff, entweder einem Militärschiff oder einem U-Boot, sowie Theorien, dass Banden der organisierten Kriminalität beteiligt waren oder eine Explosion auf dem Schiff ausgelöst wurde.


Estland sinkt

An diesem Tag im Jahr 1994 sterben 852 Menschen bei einer der schlimmsten Seekatastrophen des Jahrhunderts, als die Estland, eine große Auto- und Personenfähre, in der Ostsee versinkt. Das in Deutschland gebaute Schiff war auf einer Nachtkreuzfahrt von Tallinn, der Hauptstadt Estlands, nach Stockholm, Schweden, unterwegs, als es vor der Küste Finnlands sank. Estland, eine ehemalige Sowjetrepublik, die 1991 ihre Unabhängigkeit erlangte (die letzten russischen Truppen verließen 1994), war ein beliebtes und erschwingliches Reiseziel für Schweden. Die Estonia war eine Art Fähre, die als „Ro-Ro“ bekannt war und ein Sammelsurium, Live-Musik, Tanz und Trinken bot und es den Menschen ermöglichte, Fahrzeuge an einem Ende des Schiffes zu fahren und am anderen Ende abzufahren. Nach stürmischem Wetter mit Wellen von geschätzten 15 bis 20 Fuß ging die Estonia mitten in der Nacht unter.

Viele Passagiere waren im Schiff eingeschlossen, während andere, sogar einige, die es schafften, es in Rettungsboote zu schaffen, später im kalten Wasser ertranken oder an Unterkühlung starben. Die meisten der 137 Überlebenden wurden mit Hubschraubern gerettet. Nach der Tragödie erklärte ein gemeinsames schwedisch-finnisch-estnisches Regierungskomitee es für einen Unfall und machte stürmisches Wetter dafür verantwortlich, dass Wasser durch eine offene Bugtür und in das estnische Autodeck strömte, das Schiff destabilisierte und zum Kentern brachte weniger als eine Stunde. Es gab jedoch andere, darunter einige Familienangehörige und Freunde der estnischen Opfer, die glaubten, der Untergang sei das Ergebnis eines bereits bestehenden Lochs, das durch eine Kollision oder Explosion verursacht wurde. Zwei Jahre nach dem Untergang der Estonia ging im Mai 1996 die Bukoba, ein Passagierdampfer, im Viktoriasee nahe Tansania unter und forderte schätzungsweise 1.000 Tote. Im September 2002 sank eine senegalesische Passagierfähre, die Joola, vor der Küste Gambias, wobei mindestens 1.800 Menschen ums Leben kamen. Zum Vergleich: Als der Ozeandampfer Titanic sank, nachdem er im April 1912 auf seiner Jungfernfahrt vor Neufundland einen Eisberg getroffen hatte, kamen etwa 1.500 Menschen ums Leben.


852 sterben, als die Estland in der Ostsee versinkt

An diesem Tag im Jahr 1994 sterben 852 Menschen bei einer der schlimmsten Seekatastrophen des Jahrhunderts, als die Estland, eine große Auto- und Personenfähre, in der Ostsee versinkt. Das in Deutschland gebaute Schiff war auf einer Nachtkreuzfahrt von Tallinn, der Hauptstadt Estlands, nach Stockholm, Schweden, unterwegs, als es vor der Küste Finnlands sank. Estland, eine ehemalige Sowjetrepublik, die 1991 ihre Unabhängigkeit erlangte (die letzten russischen Truppen verließen 1994), war ein beliebtes und erschwingliches Reiseziel für Schweden.

Die Estonia war eine Art Fähre, die als "Ro-Ro" bekannt war und ein Sammelsurium, Live-Musik, Tanz und Trinken bot und es den Menschen ermöglichte, Fahrzeuge an ein Ende des Schiffes zu fahren und am anderen Ende wieder loszufahren. Nach stürmischem Wetter mit Wellen von geschätzten 15 bis 20 Fuß ging die Estonia mitten in der Nacht unter. Viele Passagiere waren im Schiff eingeschlossen, während andere, sogar einige, die es schafften, es in Rettungsboote zu schaffen, später im kalten Wasser ertranken oder an Unterkühlung starben. Die meisten der 137 Überlebenden wurden mit Hubschraubern gerettet.

Nach der Tragödie erklärte ein gemeinsames schwedisch-finnisch-estnisches Regierungskomitee es für einen Unfall und machte stürmisches Wetter dafür verantwortlich, dass Wasser durch eine offene Bugtür und in das estnische Autodeck strömte, das Schiff destabilisierte und zum Kentern brachte weniger als eine Stunde. Es gab jedoch andere, darunter einige Familienangehörige und Freunde der estnischen Opfer, die glaubten, der Untergang sei das Ergebnis eines bereits bestehenden Lochs, das durch eine Kollision oder Explosion verursacht wurde.

Zwei Jahre nach dem Untergang der Estonia ging im Mai 1996 die Bukoba, ein Passagierdampfer, im Viktoriasee nahe Tansania unter und forderte schätzungsweise 1.000 Tote. Im September 2002 sank eine senegalesische Passagierfähre, die Joola, vor der Küste Gambias, wobei mindestens 1.800 Menschen ums Leben kamen. Zum Vergleich: Als der Ozeandampfer Titanic sank, nachdem er im April 1912 auf seiner Jungfernfahrt vor Neufundland einen Eisberg getroffen hatte, kamen etwa 1.500 Menschen ums Leben.


'Sag uns die Wahrheit': Loch im Rumpf eines versunkenen Schiffes gibt uns Recht, sagen Familien

Ein Vierteljahrhundert lang hat der Mangel an belastbaren Beweisen jede wirkliche Anfechtung der offiziellen Geschichte verhindert, dass in einer stürmischen Septembernacht mehr als 850 Menschen bei Europas schlimmster Seekatastrophe in Friedenszeiten seit dem Zweiten Weltkrieg ums Leben kamen.

Nun hat Henrik Evertsson vielleicht welche gefunden. „Wir spekulieren nicht und ziehen keine Schlussfolgerungen“, sagte der schwedische Dokumentarfilmer vorsichtig. „Wir legen nur Fakten auf den Tisch. Aber seit 26 Jahren sagen sie, dass das, was wir gefunden haben, nicht existiert. Es ist also ziemlich groß.“

Am 27. September 1994 um 18.30 Uhr brach die Fähre MS Estonia – das damals größte Schiff unter der Flagge der jungen baltischen Republik und ein Symbol der kürzlich wiedererlangten Unabhängigkeit – von Tallinn aus zu einer routinemäßigen Überfahrt über Nacht nach Stockholm auf.

An Bord befanden sich 803 Passagiere, die meisten aus Schweden, und 186 Besatzungsmitglieder, die meisten davon Esten. Die Bedingungen waren rau – Windstärke 8 und Wellen bis zu 6 Meter – aber für die Ostsee im Herbst nicht ungewöhnlich. Alle anderen Linienfähren waren auf See.

Gegen 1 Uhr morgens war ein schwerer metallischer Knall zu hören – verursacht, so der Unfallbericht, von einer großen Welle. Gegen 1.15 Uhr hob sich das Bugvisier des Schiffes und riss die Türen auf. Innerhalb von 15 Minuten strömte Wasser ein, die Estland hatte eine 60-Grad-Liste entwickelt.

Ein verstümmeltes Mayday-Signal wurde gesendet. Überlebende berichteten später von Meerwasserströmen, die durch Kabinenfenster, Decken und Türen strömten. Um 1.50 Uhr sank die Estonia mit dem Heck voran in internationalen Gewässern etwa 40 km südsüdöstlich der finnischen Insel Utö.

Nur 138 Menschen wurden gerettet, einer von ihnen starb im Krankenhaus. Die meisten der 852 Toten ertranken, obwohl ein Drittel der etwa 300, die die Außendecks erreichten, an Unterkühlung starb. Nur 93 Leichen wurden jemals geborgen, die letzten 18 Monate später.

Der Bericht eines von Estland, Schweden und Finnland gemeinsam eingesetzten Unfalluntersuchungsausschusses aus dem Jahr 1997 kam zu dem Schluss, dass die Verriegelungen des Bugvisiers versagten, sodass es sich lösen und die Türen und die Rampe freilegen konnten, die nachgaben und das Autodeck überfluteten.

Kerzen bei einer Zeremonie zum 25. Jahrestag der Schiffskatastrophe der MS Estland in Tallinn, Estland. Foto: Ints Kalniņš/Reuters

„Aber den überlebenden Zeugen – deren Aussage wirklich nicht in dem Bericht vorkam – war klar, dass alles mit diesem Knall begann“, sagte Evertsson. „Es war ein Knall, den die Leute fühlten, nicht nur, dass sie ihn hörten. Und das Schiff ist so unglaublich schnell untergegangen.“

Gruppen, die die Familien der Opfer vertreten, fordern seit langem eine neue Untersuchung, da der Knall und die Geschwindigkeit, mit der das Schiff sank, mit einer Kollision vereinbar waren. Andere, die durch Beweise angeheizt wurden, dass Estland im September militärische Ausrüstung transportiert hatte, machten eine Explosion verantwortlich – die zwei Ermittlungen im Jahr 2005 ausschlossen.

Die schwedische Regierung widersetzte sich den Forderungen, das Wrack aufzuheben und die Toten zu begraben, und schlug zunächst vor, das gesamte Schiff, das in etwa 80 Metern Wassertiefe liegt, mit einer Betonhülle zu bedecken, gab aber schließlich angesichts eines öffentlichen Aufschreis nach.

Aber 1995 unterzeichneten die Regierungen von Schweden, Finnland, Estland, Lettland, Polen, Dänemark, Russland und Großbritannien einen Vertrag, der die Stätte zu einem Meeresgrab erklärte und jede weitere Erkundung des Wracks untersagte, mit einer Haftstrafe von zwei Jahren – weiter schüren Ängste, dass sie etwas zu verbergen haben könnten.

„Wir hätten einfach über die verschiedenen Theorien berichten und es dabei belassen können“, sagte Evertsson, der mit seinem Kollegen Bendik Mondal das Team hinter einem neuen fünfteiligen Discovery Networks-Dokumentarfilm leitete, der diese Woche über Estland veröffentlicht wurde: Find that Changes Everything.

„Aber wir haben entschieden, dass die einzig verantwortungsvolle Vorgehensweise darin besteht, hinzugehen und zu schauen. Wir wollten sehen, ob es Hinweise auf eine Kollision gibt – ein Loch zum Beispiel. 26 Jahre lang behaupteten die Behörden, der Rumpf der Estland sei intakt, es seien keine äußeren Schäden festgestellt worden. Wir haben uns entschieden zu sehen.“

In der Hoffnung, einer strafrechtlichen Verfolgung zu entgehen, charterten die Filmemacher ein Boot unter deutscher Flagge – dem einzigen Ostseestaat, der den Vertrag von 1995 nicht unterzeichnet hatte – und schickten eine Kamera an „eine Art Unterwasserdrohne“, sagte Evertsson.

„Wir haben die Backbordseite gescannt, vom Bug bis zum Heck, nur die Außenseite. Wir sind nicht in die Nähe des Inneren gegangen. Wir haben nichts gesehen. Wir scannten die Steuerbordseite – und nach etwa einem Drittel wurde plötzlich alles dunkel. Es war ein Loch, viel größer als ein Filmrahmen. Ich meine, ein riesiges Loch: 4 Meter hoch, 1,2 Meter breit.“

Die estnische Präsidentin Kersti Kaljulaid (2. von rechts) bei einer Feierstunde in Tallinn zum 25. Jahrestag des Untergangs der MS Estland. Foto: Raigo Pajula/AFP/Getty

Der Dokumentarfilm zitiert einen norwegischen Professor für Meerestechnik, Jørgen Amdahl von der Universität Trondheim, der sagte, der Schaden – der seiner Schätzung nach durch eine Kollision mit einem Objekt mit einem Gewicht zwischen 1.000 und 5.000 Tonnen und einer Geschwindigkeit zwischen zwei und vier Knoten verursacht wurde – könnte gespielt haben. einen großen Teil“ am Untergang.

Die Ergebnisse der Filmemacher, die vergangene Woche erstmals veröffentlicht wurden, haben eine Flut diplomatischer Aktivitäten ausgelöst. In einer gemeinsamen Erklärung erklärten die Außenminister Estlands, Finnlands und Schwedens, sie hätten „zugestimmt, dass die neuen Informationen in der Dokumentation überprüft werden“.

Finnlands Außenminister Pekka Haavisto sagte, das Filmmaterial scheine echt zu sein und fügte hinzu: „Es wurde nicht durch eine Explosion verursacht. Es würde anscheinend einen großen Schlag an der Seite des Schiffes erfordern, um ein solches Loch zu verursachen – aber das ist alles, was wir wissen.“

Schwedens Ministerpräsident Stefan Löfven sagte, die Unfalluntersuchungsstelle des Landes werde die Beweise prüfen. Er bestand darauf, dass Schweden über das Schicksal des Schiffes „nicht gelogen“ habe und „nichts“, einschließlich neuer Tauchgänge, von jeder neuen Untersuchung ausschließen würde.

Estlands Premierminister Jüri Ratas sagte, die Ergebnisse des Dokumentarfilms „werfen Fragen auf, die beantwortet werden müssen“, und fügte hinzu, dass sein Land die Führung übernehmen werde, „um den Respekt vor dem Wrack und die Transparenz des Prozesses zu gewährleisten“.


'Zu traumatisch, um es anzusprechen'

Es gibt mehrere Möglichkeiten, es könnte durch eine Kollision, eine Explosion der Militärtechnik oder eine von den Russen gelegte Bombe verursacht worden sein.

Der besonnene Barney will Beweise, bevor er zu irgendwelchen Schlussfolgerungen kommt.

Der einzige Weg, dies zu tun, ist eine vollständige, forensische Untersuchung des Wracks.

Barney fährt fort: „Wenn ein Verkehrsflugzeug in die Luft gesprengt wird, bergen sie mit großem Aufwand alle Teile und fügen zusammen, was passiert ist.

"Die Estland ist nur 80 Meter tiefer, aber die Ausrede war, dass es zu traumatisch war, um sie hochzuheben."


Rückblick in die Seefahrtsgeschichte - MS Estland sinkt am 28. September 1994 und fordert 852 Menschenleben

(www.MaritimeCyprus.com) Der Untergang des Fährschiffs MS Estonia in der Ostsee ist ein Unfall, der den maritimen Bereich noch lange Jahre und darüber hinaus verfolgen wird. Dieser Unfall in der Ostsee war aus unzähligen Gründen ein so beispielloses Ereignis, dass das Ausmaß der Schäden an Menschen und Sachwerten auch nach so vielen Jahren seit der Katastrophe immer noch schockierend ist.

Auch wenn ihre tadellose Dienstbilanz am Ende tödlich und abrupt getrübt wurde, waren alle Einsatzrouten des Schiffes äußerst beliebt und gefragt. Sogar ihre letzte operative Route wurde speziell zwischen den Provinzen Tallinn (Estland) nach Stockholm (Schweden) gestartet.

MS Estland Katastrophe: Details

Die Versenkung der MS Estland erfolgte im September 1994, als das Schiff die Ostsee von der estnischen Provinz Tallinn zu ihrem Zielort Stockholm durchquerte. Zum Zeitpunkt der MS Estonia-Katastrophe befanden sich fast 1.000 Menschen an Bord, sowohl Reisende als auch Besatzungspersonal, und nur ein winziger Teil der Menschen konnte erfolgreich aus den Trümmern des unglücklichen Schiffes gerettet werden.

Der Zeitpunkt der Reise war so, dass turbulente klimatische Bedingungen die Durchfahrt durch die Ostsee belasteten. Schwere Stürme peitschten das Schiff, was das Steuern erschwerte, während man versuchte, die Geschwindigkeit des Schiffes zu halten. Obwohl ein roter Faden über die eigentliche Ursache der Katastrophe besteht, dass das Wetter eine wichtige Rolle bei der Destabilisierung des Schiffes gespielt hat, unterscheiden sich die Quellen in ihrer Darstellung, wie das Schiff in der Ostsee zu krängen begann.

Viele Referenzen zitieren, dass die Nachlässigkeit des Besatzungspersonals, die Türen am Bug des Schiffes zu schließen, dazu führte, dass Wasser in das Hauptdeck des Schiffes sickerte, wodurch die MS Estonia auf ihre rechte Seite (Steuerbord) krängte. Andere Informationen über den Unfall stimmen darin überein, dass die Besatzungsprofis zwar keine Nachlässigkeit hatten, die Struktur des Schiffes jedoch nicht ausreichte, um das Schiff durch das anhaltende raue Ostseeklima zu bringen. Diese Unzulänglichkeit manifestierte sich, als die Türen des Bugs aufgerissen wurden, wodurch Wasser in das Schiff sickerte und es tödlich zerstörte.

MS Estland Wrack

Obwohl unmittelbar nach dem Unfall alle Kommunikationskanäle ausfielen, halfen schwache Nachrichten über die zeitweise zusammenbrechenden Funkleitungen bei den Rettungsaktionen, so verspätet sie auch waren. Die Rettungsversuche wurden durch die Wetterturbulenzen erheblich behindert. Luftrettungsaktionen wurden übermäßig verzögert, so dass nur andere Schiffe in unmittelbarer Nähe den Verunglückten zu Hilfe kommen konnten. Als die Rettungsaktionen nach den anfänglichen Schwierigkeiten gründlich durchgeführt werden konnten, waren leider fast drei Viertel der Reisenden untergegangen, als das Schiff in die Tiefen der kalten Ostsee versank.

Während einige glückliche Verwandte in der Lage waren, die Leichen der Verlorenen aus der Kälte des Wassers zu holen, erhielten mehr als die Hälfte der Toten diese Gelegenheit nicht einmal. Die Leichen dieser Reisenden liegen noch immer vollständig zersetzt im Schiff, da die MS Estonia als unorthodoxes Krematorium dient. Die Katastrophe forderte 852 Menschenleben.

Obwohl diese weniger glücklichen Verwandten davon sprechen, die Leichen aus ihrem wässrigen Friedhof zu exhumieren, beschlossen die schwedischen Regierungsbeamten, anstelle der Exhumierung das Wrack der MS Estonia als Gedenkstätte zu erhalten. Zusammen mit mehreren europäischen Nationen ratifizierten im Jahr nach dem Unfall das sogenannte Estland-Abkommen. Gemäß den Bedingungen dieser Vereinbarung war es diesen Nationen und ihren Staatsangehörigen untersagt, das Denkmal als Unterwasser-Tauchgebiet zu nutzen.

Verdacht auf Verwendung von Marinewaffen

Bald nach der Katastrophe der MS Estland kursierten Gerüchte, dass das Schiff zum Transport von Marinewaffen verwendet wurde. Die Ursache für den Untergang der MS Estonia wurde auch in der versehentlichen Sprengung des im Inneren der Fähre gelagerten Sprengstoffs angegeben. Mehrere langwierige Analysen kamen jedoch zu dem Schluss, dass es sich bei dem Schiff lediglich um eine Reisefähre handelte, die auf höchst unerwartete Weise eine Unfallkatastrophe mit emotional schwächenden Auswirkungen erlebt hatte.

Juli 2019 Französisches Gericht weist Klage wegen Katastrophe der estnischen Fähre von 1994 zurück:

Ein Pariser Gericht wies im Juli 2019 eine Entschädigungsklage im Zusammenhang mit dem Untergang einer estnischen Fähre im Jahr 1994 ab, die nach wie vor eine der tödlichsten Seekatastrophen in Europa ist.

Das Gericht entschied über die Klage von mehr als 1.000 Überlebenden und Angehörigen von Opfern des Unfalls, bei dem am 28. September 1994 eine Autofähre, die die estnische Hauptstadt Tallinn mit Stockholm verband, sank, wobei 852 Menschen ums Leben kamen.

Sie forderten 40,8 Millionen Euro (46 Millionen US-Dollar) von der französischen Agentur Bureau Veritas, die das Schiff für seetüchtig hielt, und dem deutschen Schiffbauer Meyer-Werft.

Aber das französische Gericht im westlichen Vorort von Nanterre wies die Klage zurück und berief sich auf das Fehlen eines "vorsätzlichen Verschuldens", das beiden Unternehmen in dem Fall zuzuschreiben war, dem zweittödlichsten Untergang eines europäischen Schiffes in Friedenszeiten nach der Titanic.

Henning Witte, ein deutscher Anwalt, der in dem Fall Verwandte vertritt, sagte der schwedischen Nachrichtenagentur TT, das Urteil sei "natürlich eine Enttäuschung".

„Der Zirkus geht weiter. Es ist absolut skandalös, wie die Ereignisse rund um die Estland-Katastrophe und insbesondere die Angehörigen ignoriert werden“, sagte Witte.

Raivo Hellerma, ein Sprecher von Memento Mare, einer Gruppe, die hauptsächlich estnische Opfer der Katastrophe vertritt, war stoischer und sagte: "Wir hatten keine Erwartungen" in den Fall. Hellerman verlor seine Frau beim Untergang.

Eine 1997 abgeschlossene Untersuchung ergab, dass die Schleusen an der Vorderseite der Fähre, der Bugtür, den Wellen nicht standgehalten hatten, was dazu führte, dass Wasser das Autodeck überflutete.

Der Fall läuft seit 1996 vor französischen Gerichten und wurde zweimal in Berufungsverfahren erneut verhandelt.

Bitte sehen Sie sich die folgenden 2 Videos von Estland an:

Simulation des Sinkens von Estland

Zero Hour – Der Untergang der Estland 720p HD (Entdeckung)


Rückblick in die Seefahrtsgeschichte: MS Estland sinkt am 28. September 1994 und fordert 852 Menschenleben (Video)

(www.MaritimeCyprus.com) Der Untergang des Fährschiffs MS Estonia in der Ostsee ist ein Unfall, der den maritimen Bereich noch lange Jahre und darüber hinaus verfolgen wird. Dieser Unfall in der Ostsee war aus unzähligen Gründen ein so beispielloses Ereignis, dass das Ausmaß der Schäden an Menschen und Sachwerten auch nach so vielen Jahren seit der Katastrophe immer noch schockierend ist.

Der Verunglückte entstand durch das Versagen der Bugblendentür und die anschließende Überflutung des offenen Fahrzeugdecks mit seiner großen freien Fläche. In der Folge erließ die IMO spezielle Ausbildungsanforderungen im Bereich Crowd- und Krisenmanagement für Besatzungen auf Fahrgastschiffen. EPIRBS musste automatisch aktiviert werden und Reisedatenschreiber waren vorgeschrieben. Auch eine verbesserte Schadensstabilität von Fahrgastschiffen wurde gefordert.

Auch wenn ihre tadellose Dienstbilanz am Ende tödlich und abrupt getrübt wurde, waren alle Einsatzrouten des Schiffes äußerst beliebt und gefragt. Sogar ihre letzte operative Route wurde speziell zwischen den Provinzen Tallinn (Estland) nach Stockholm (Schweden) gestartet.

MS Estland Katastrophe: Details

Die Versenkung der MS Estland erfolgte im September 1994, als das Schiff die Ostsee von der estnischen Provinz Tallinn zu ihrem Zielort Stockholm durchquerte. Zum Zeitpunkt der MS Estonia-Katastrophe befanden sich fast 1.000 Menschen an Bord, sowohl Reisende als auch Besatzungspersonal, und nur ein winziger Teil der Menschen konnte erfolgreich aus den Trümmern des unglücklichen Schiffes gerettet werden.

Der Zeitpunkt der Reise war so, dass turbulente klimatische Bedingungen die Durchfahrt durch die Ostsee belasteten. Schwere Stürme peitschten das Schiff und erschwerten das Steuern, während man versuchte, die Geschwindigkeit des Schiffes zu halten. Obwohl ein roter Faden über die eigentliche Ursache der Katastrophe besteht, dass das Wetter eine wichtige Rolle bei der Destabilisierung des Schiffes gespielt hat, unterscheiden sich die Quellen in ihrer Darstellung, wie das Schiff in der Ostsee zu krängen begann.

Viele Referenzen besagen, dass die Nachlässigkeit des Besatzungspersonals, die Türen am Bug des Schiffes zu schließen, dazu führte, dass Wasser in das Hauptdeck des Schiffes sickerte, wodurch die MS Estonia auf ihre rechte Seite (Steuerbord) krängte. Andere Informationen über den Unfall stimmen darin überein, dass die Besatzungsprofis zwar keine Nachlässigkeit hatten, die Struktur des Schiffes jedoch nicht ausreichte, um das Schiff durch das anhaltende raue Ostseeklima zu bringen. Diese Unzulänglichkeit manifestierte sich, als die Türen des Bugs aufgerissen wurden, wodurch Wasser in das Schiff sickerte und es tödlich zerstörte.

MS Estland Wrack

Obwohl unmittelbar nach dem Unfall alle Kommunikationskanäle ausfielen, halfen schwache Nachrichten über die zeitweise zusammenbrechenden Funkleitungen bei den Rettungsaktionen, so verspätet sie auch waren. Die Rettungsversuche wurden durch die Wetterturbulenzen erheblich behindert. Luftrettungsaktionen wurden übermäßig verzögert, so dass nur andere Schiffe in unmittelbarer Nähe den Verunglückten zu Hilfe kommen konnten. Als die Rettungsaktionen nach den anfänglichen Schwierigkeiten gründlich durchgeführt werden konnten, waren leider fast drei Viertel der Reisenden untergegangen, als das Schiff in die Tiefen der kalten Ostsee versank.

Während einige glückliche Verwandte in der Lage waren, die Leichen der Verlorenen aus der Kälte des Wassers zu holen, erhielten mehr als die Hälfte der Toten diese Gelegenheit nicht einmal. Die Leichen dieser Reisenden liegen noch immer vollständig zersetzt im Schiff, da die MS Estonia als unorthodoxes Krematorium dient. Die Katastrophe forderte 852 Menschenleben.

Obwohl diese weniger glücklichen Verwandten davon sprechen, die Leichen aus ihrem wässrigen Friedhof zu exhumieren, beschlossen die schwedischen Regierungsbeamten, anstelle der Exhumierung das Wrack der MS Estonia als Gedenkstätte zu erhalten. Zusammen mit mehreren europäischen Nationen ratifizierten im Jahr nach dem Unfall das sogenannte Estland-Abkommen. Gemäß den Bedingungen dieser Vereinbarung war es diesen Nationen und ihren Staatsangehörigen untersagt, das Denkmal als Unterwasser-Tauchgebiet zu nutzen.

Verdacht auf Verwendung von Marinewaffen

Bald nach der Katastrophe der MS Estland kursierten Gerüchte, dass das Schiff zum Transport von Marinewaffen verwendet wurde. Die Ursache für den Untergang der MS Estonia wurde auch in der versehentlichen Sprengung des im Inneren der Fähre gelagerten Sprengstoffs angegeben. Mehrere langwierige Analysen kamen jedoch zu dem Schluss, dass es sich bei dem Schiff lediglich um eine Reisefähre handelte, die auf höchst unerwartete Weise eine Unfallkatastrophe mit emotional schwächenden Auswirkungen erlebt hatte.

Juli 2019 Französisches Gericht weist Klage wegen Katastrophe der estnischen Fähre von 1994 zurück:

Ein Pariser Gericht wies im Juli 2019 eine Entschädigungsklage im Zusammenhang mit dem Untergang einer estnischen Fähre im Jahr 1994 ab, die nach wie vor eine der tödlichsten Seekatastrophen in Europa ist.

Das Gericht entschied über die Klage von mehr als 1.000 Überlebenden und Angehörigen von Opfern des Unfalls, bei dem am 28. September 1994 eine Autofähre, die die estnische Hauptstadt Tallinn mit Stockholm verband, sank, wobei 852 Menschen ums Leben kamen.

Sie forderten 40,8 Millionen Euro (46 Millionen US-Dollar) von der französischen Agentur Bureau Veritas, die das Schiff für seetüchtig hielt, und dem deutschen Schiffbauer Meyer-Werft.

Aber das französische Gericht im westlichen Vorort von Nanterre wies die Klage zurück und berief sich auf das Fehlen eines "vorsätzlichen Verschuldens", das beiden Unternehmen in dem Fall zuzuschreiben war, dem zweittödlichsten Untergang eines europäischen Schiffes in Friedenszeiten nach der Titanic.

Henning Witte, ein deutscher Anwalt, der in dem Fall Verwandte vertritt, sagte der schwedischen Nachrichtenagentur TT, das Urteil sei "natürlich eine Enttäuschung".

„Der Zirkus geht weiter. Es ist absolut skandalös, wie die Ereignisse rund um die Estland-Katastrophe und insbesondere die Angehörigen ignoriert werden“, sagte Witte.

Raivo Hellerma, ein Sprecher von Memento Mare, einer Gruppe, die hauptsächlich estnische Opfer der Katastrophe vertritt, war stoischer und sagte: „Wir hatten keine Erwartungen“ in den Fall. Hellerman verlor seine Frau beim Untergang.

Eine Untersuchung, die 1997 abgeschlossen wurde, ergab, dass die Schleusen an der Vorderseite der Fähre, der Bugtür, den Wellen nicht standgehalten hatten, wodurch Wasser das Autodeck überflutete.

Der Fall läuft seit 1996 vor französischen Gerichten und wurde zweimal in Berufungsverfahren erneut verhandelt.

Bitte sehen Sie sich die folgenden 2 Videos von Estland an:


Simulation des Sinkens von Estland

Zero Hour – Der Untergang der Estland 720p HD (Entdeckung)


Inhalt

In den späten 1970er Jahren beauftragte Townsend Thoresen den Entwurf und den Bau von drei neuen identischen Schiffen für die Strecke Dover–Calais zur Auslieferung ab 1980. Die Schiffe erhielten die Marke Geist-Klasse und hießen: Geist des freien Unternehmertums, Herold des freien Unternehmertums, und Stolz des freien Unternehmens. [2] Der Name "Free Enterprise" stammt von den bahnbrechenden Roll-On/Roll-Off-Fähren des privaten Sektors von Townsend Car Ferries, die 1962 eingeführt wurden. [3] Herold des freien Unternehmertums begann den aktiven Dienst am 29. Mai 1980. [4]

Um mit anderen Fährbetreibern auf der Strecke wettbewerbsfähig zu bleiben, benötigte Townsend Thoresen Schiffe, die ein schnelles Be- und Entladen sowie eine schnelle Beschleunigung ermöglichen. Die Schiffe bestanden aus acht Decks, die von oben nach unten von A bis H nummeriert waren und folgendes enthielten: [5]

  • A-Deck: Besatzungsunterkünfte und Funkraum
  • B-Deck: Passagierbereiche, Besatzungsunterkünfte und Kombüse
  • C-Deck: Passagierbereiche und Kombüse
  • D-Deck: Hängendes Fahrzeugdeck im E-Deck
  • E-Deck: oberes Fahrzeugdeck
  • F-Deck: Zwischengeschoss
  • G-Deck: Hauptfahrzeugdeck
  • H-Deck: Maschinenräume, Lager und Passagierunterkünfte

Die Verladung der Fahrzeuge auf das G-Deck erfolgte durch wasserdichte Türen an Bug und Heck. Das Steuerhaus war am vorderen Ende positioniert, und das Schiff hatte Muscheltüren, anstatt eine Visiertür anzuheben, was es schwierig machte, die Bugtüren zu sehen. [7] Die Beladung der Fahrzeuge auf Deck E und Deck F erfolgte durch eine wetterdichte Tür am Bug und ein offenes Portal am Heck. Die Fahrzeuge konnten gleichzeitig auf die Decks E und G geladen und entladen werden, wobei Doppeldecker-Linkspans verwendet wurden, die in Dover und Calais verwendet wurden. [8]

Die Schiffe wurden von der Schichau-Unterweser AG in Bremerhaven gebaut. Als Antrieb dienten drei 8000 PS starke 12-Zylinder-Mittelschnelllaufende Dieselmotoren von Sulzer, die Verstellpropeller antreiben. [9] Die Bugtüren des Fahrzeugdecks wurden von Cargospeed, Glasgow, Schottland gebaut. [4]

Hintergrund bearbeiten

An dem Tag, an dem die Fähre kenterte, Herold des freien Unternehmertums arbeitete die Strecke zwischen Dover und dem belgischen Hafen von Zeebrugge. Dies war nicht ihre normale Route und die Linksspanne in Zeebrügge war nicht speziell für die Geist-Klasse Schiffe: Sie benutzte ein einziges Deck, was die gleichzeitige Beladung von E- und G-Deck verhinderte, und die Rampe konnte nicht hoch genug angehoben werden, um das E-Deck zu erreichen. [10] [11] Um dies auszugleichen, wurden die Bugballasttanks des Schiffes gefüllt. [10] Der natürliche Trimm des Schiffes wurde nach dem Laden nicht wiederhergestellt. [10] Had Herald of Free Enterprise survived, she would have been modified to remove the need for this procedure. [11]

It was normal practice for the assistant boatswain to close the doors before moorings were dropped. However, the assistant boatswain, Mark Stanley, had returned to his cabin for a short break after cleaning the car deck upon arrival, and was still asleep when the harbour-stations call sounded and the ship dropped her moorings. [12] [13] The first officer, Leslie Sabel, was required to stay on deck to make sure the doors were closed. [14] Sabel said he thought he saw Stanley approaching. He was seriously injured in the disaster and the court concluded that his evidence was inaccurate. [14] It is believed that, under pressure to get to his harbour station on the bridge, he had left G deck with the bow doors open in the expectation that Stanley would arrive shortly. [fünfzehn]

The court also described the attitude of boatswain Terence Ayling, believed to have been the last person on G deck. [15] Asked why he did not close the doors given there was no one else there to do it, he said it was not his duty. [13] The court nevertheless praised his work in the rescue. [13]

Captain David Lewry assumed that the doors had been closed since he could not see them from the wheelhouse owing to the ship's design, and had no indicator lights in the wheelhouse. [16]

Capsizing Edit

The ship left her berth in Zeebrugge inner harbour at 18:05 (GMT) with a crew of 80 and carrying 459 passengers, 81 cars, three buses and 47 trucks. She passed the outer mole at 18:24 (GMT) and capsized about four minutes later. [17] When the ferry reached 18.9 knots (35.0 km/h 21.7 mph) 90 seconds after leaving the harbour, water began to enter the car deck in large quantities. The resulting free surface effect destroyed her stability. [18] In a matter of seconds, the ship began to list 30 degrees to port. [19] The ship briefly righted herself before listing to port once more, this time capsizing. [19] The entire event took place within 90 seconds. [20] The water quickly reached the ship's electrical systems, destroying both main and emergency power and leaving the ship in darkness. [18] The ship ended up on her side half-submerged in shallow water 1 kilometre (0.5 nmi 0.6 mi) from the shore. Only a fortuitous turn to starboard in her last moments, and then capsizing on a sandbar, prevented the ship from sinking entirely in much deeper water. [18]

Crew aboard a nearby dredger noticed Herald of Free Enterprise ' s lights disappear, and notified the port authorities. They also reported that the bow doors appeared to be wide open. [21] The alarm was raised at 19:37 local time (18:37 GMT). [22] Rescue helicopters were quickly dispatched, shortly followed by assistance from the Belgian Navy, who were undertaking an exercise in the area. [23] Wolfgang Schröder [de] , the German captain of a nearby ferry, [24] was commended by Prime Minister Margaret Thatcher and received a medal from King Baudouin of Belgium for his heroic efforts in rescuing passengers. [25]

The disaster resulted in the deaths of 193 people. Many of those on board had taken advantage of a promotion in The Sun newspaper offering cheap trips to the continent. [26] Most of the victims were trapped inside the ship and succumbed to hypothermia because of the frigid water. [27] The rescue efforts of the Belgian Navy and Royal Navy divers limited the death toll. Recoverable bodies were removed in the days following the accident. During the rescue the tide started to rise and the rescue team was forced to stop all efforts until morning. The last of the people left on board died of hypothermia. [28]

Investigation and inquiry Edit

A public Court of Inquiry into the incident was held under British Mr Justice Barry Sheen in 1987. [29] It found the capsizing was caused by three main factors—Stanley's failure to close the bow doors, Sabel's failure to make sure the bow doors were closed, and Lewry leaving port without knowing whether the bow doors were closed. While the court determined the immediate cause of the capsizing was Stanley's failure to close the bow doors, it was very critical of Sabel for not being in a position to prevent the disaster, calling his actions "the most immediate" cause of the capsizing. [fünfzehn]

The fact that Stanley was asleep at the time of departure led Sheen to examine the working practices of Townsend Thoresen, from which he concluded that the poor workplace communication and stand-off relationship between ship operators and shore-based managers was the root cause of the capsizing, [12] and identified a "disease of sloppiness" and negligence at every level of the corporation's hierarchy. [30] Issues relating to the breaking of waves high on the bow doors while under way and requests to have an indicator installed on the bridge showing the position of the doors were dismissed the former because of the attitude that ships' masters would come and "bang on the desk" if an issue was truly important, and the latter because it was thought frivolous to spend money on equipment to indicate if employees had failed to do their job correctly. [16]

The design of Herald of Free Enterprise was also found to be a contributory cause of the capsizing. [12] Unlike other ships, which are subdivided into watertight compartments, the vehicle decks of RORO vessels are normally contiguous: any flooding on these decks would allow the water to flow the length of the ship. [10] This issue had been identified as early as 1980, following the losses of Seaspeed Dora und Hero in June and November 1977 respectively. [31] The need to adjust the ship's bow trim to use the port facilities at Zeebrugge and failure to readjust before departure was another factor in the capsizing. [20]

In October 1983, Herald of Free Enterprise ' s sister ship Pride of Free Enterprise had sailed from Dover to Zeebrugge with the bow doors open, after her assistant boatswain fell asleep. [13] It was therefore believed that leaving the bow doors open alone should not have caused the ship to capsize. However, tests by the Danish Maritime Institute after the accident found that once water began to enter the vehicle deck of a RORO, it was likely that the vessel would capsize within 30 minutes, while other tests showed that the lack of watertight subdivision (which was common on other vessels) allowed the weight of water to flow freely and increase the likelihood of capsizing. [20]

Another factor that contributed to the capsizing was the "squat effect". When a vessel is under way, the movement under it creates low pressure, which has the effect of increasing the vessel's draught. In deep water the effect is small but in shallow water it is greater, because as the water passes underneath it moves faster and causes the draught to increase. This reduced the clearance between the bow doors and water line to between 1.5 metres (4.9 ft) and 1.9 metres (6.2 ft). After extensive tests, the investigators found that when the ship travelled at a speed of 18 knots (33 km/h), the wave was enough to engulf the bow doors. This caused a "step change": if the ship had been sailing at less than 18 knots and not in shallow water, people on the car deck would probably have had time to notice the bow doors were open and close them. [32]

In October 1987, a coroner's inquest jury into the capsizing returned verdicts of unlawful killing. Seven people involved at the company were charged with gross negligence manslaughter, and the operating company, P&O European Ferries (Dover) Ltd, was charged with corporate manslaughter, but the case collapsed after Mr Justice Turner directed the jury to acquit the company and the five most senior individual defendants. [33] It did, however, set a precedent that corporate manslaughter is an offence known to the law of England and Wales. The disaster was one of a number that influenced thinking leading to the Public Interest Disclosure Act 1998. [34]

Immediate Edit

A salvage operation, conducted by Dutch company Smit-Tak Towage and Salvage (part of Smit International), was embarked upon almost immediately to refloat the ship. The operation was successfully concluded in late April 1987, allowing the remaining bodies trapped underwater to be removed. The ship was towed to Zeebrugge, and then across the Western Scheldt to the yard of De Schelde in Flushing, where her fate was decided. It had originally been assumed that she could be repaired and continue sailing. However, no buyer was found she was sold to Compania Naviera SA of Kingstown, Saint Vincent and the Grenadines, for scrapping. She was renamed Flushing Range and the Townsend Thoresen branding painted over before her final sailing to Kaohsiung, Taiwan, for scrapping. [35] She began her final voyage on 5 October 1987, together with MV Gaelic, towed by the Dutch tug Markusturm. [36] The voyage was interrupted for four days when the ships encountered the Great Storm of 1987 off Cape Finisterre, where Herald of Free Enterprise was cast adrift after its tow rope parted, [37] resuming on 19 October 1987. The hull began to disintegrate while off the coast of South Africa on 27 December 1987, and had to be towed into Port Elizabeth on 2 January 1988 to undergo temporary repairs to allow her to continue her voyage. She finally arrived in Taiwan on 22 March 1988. [38]

The Townsend Thoresen brand name had inevitably been seen on television and in newspapers around the world. P&O quickly decided to re-brand the company as P&O European Ferries, repaint the fleet's red hulls in navy blue and remove the TT logo from the funnels. [39]

Long term Edit

The capsizing of Herald of Free Enterprise caused the highest death-count of any peacetime maritime disaster involving a British ship since the sinking of HMY Iolaire on 1 January 1919 near Stornoway, Isle of Lewis, where at least 205 perished of the 280 aboard. [40]

Since the accident, several improvements to the design of this type of vessel have been made. These include indicators that display the state of the bow doors on the bridge, watertight ramps being fitted to the bow sections of the front of the ship, and "freeing flaps" to allow water to escape from a vehicle deck in the event of flooding. The International Convention for the Safety of Life at Sea regulations were changed in 1990 to require 125 centimetres (49 in) of freeboard (in the case of RORO vessels, defined as the height between the vehicle deck and the water line) for all new ROROs, instead of the previous 76 centimetres (30 in). [20] Some vessels omit the bow door configuration altogether and vehicles enter and exit from rear doors only. New International Maritime Organization (IMO) regulations are in place that prohibit an open (undivided) deck of this length on a passenger RORO vessel. [ Zitat benötigt ]

Neither of Herald of Free Enterprise ' s two sister ships is still operational the former Spirit of Free Enterprise was extended to increase her cargo capacity during her time under the P&O flag in a stretch and total rebuild operation and scrapped in 2012. Pride of Free Enterprise was still more or less as built she was scrapped in 2015. [41]

Film director Krzysztof Kieślowski was criticised for using footage of the disaster as part of the conclusion of his film Three Colours: Red that bound together the Three Colours trilogy, although it is unclear if he actually did. [42]

In the UK, an ensemble group named Ferry Aid released a charity record of the song "Let It Be" by The Beatles. [43] [44]

Nicholas Ridley, a government minister at the time, was criticised for alluding to the accident (while speaking on another subject) on 10 March 1987. He was quoted as saying that "although he is the pilot of the [parliamentary] Bill, he has not got his bow doors open". He apologised for the remark. [45]

In 2007, Belgian singer Jonathan Vandenbroeck, more commonly known as Milow, released a song to mark the 20th anniversary of the tragedy. Titled "Herald of Free Enterprise", the song echoes the tragic events of the evening and was featured on his 2009 album Milow. [46] [47]

The disaster was the subject of an episode from Series 2 of Seconds From Disaster. [48]

The disaster was also featured in an episode of "Deadly Engineering" (Season 1, Episode 5) on The Science Channel.

On 1 July 2014, The History Press released a book called Ninety Seconds at Zeebrugge: The Herald of Free Enterprise Story (ISBN 9780752497839), telling the story of the disaster and its aftermath. A second edition, updated to reflect the thirtieth anniversary, was released on 1 March 2018 ( 978-0750985819).

St Mary's Church, Dover houses a permanent memorial to the disaster. [49] In the village of St Margaret's at Cliffe, there is a stained glass window dedicated to three of the crewmen who died during the disaster, Bob Crone, Bryan Eades and Graham Evans. The capsizing of the ship is used as a standard example of the free surface effect in manuals of seamanship dealing with stability. [50] [ Seite benötigt ]

Disaster Action Edit

Australian businessman Maurice de Rohan, who lost his daughter and son-in-law in the tragedy, founded Disaster Action, a charity which assists people affected by similar events. [51]

Gallantry awards Edit

The following British awards for gallantry on the night of the capsizing were gazetted on 30 December 1987: [52]


Passenger ferry, Estonia, sinks, killing 852 - HISTORY

September 28th. On this day in 1994, 852 people die in one of the worst maritime disasters of the century when the Estonia, a large car-and-passenger ferry, sinks in the Baltic Sea. The German-built ship was travelling on an overnight cruise from Tallinn, the capital city of Estonia, to Stockholm, Sweden, when it sank off the coast of Finland. Estonia, a former Soviet republic that gained its independence in 1991 (the last Russian troops left in 1994), was a popular and affordable travel destination for Swedes. The Estonia was a type of ferry known as a "ro-ro," which featured a smorgasbord, live music, dancing and drinking and allowed people to drive vehicles onto one end of the ship and drive off on the other end.

After hitting stormy weather, with waves reaching an estimated 15 to 20 feet, the Estonia went down in the middle of the night. Many passengers were trapped inside the ship, while others, even some who managed to make it into lifeboats, later drowned in the frigid water or died from hypothermia. Helicopters were used to rescue most of the 137 survivors. In the aftermath of the tragedy, a joint Swedish-Finnish-Estonian government committee ruled it an accident and blamed it on stormy weather that caused water to pour through an open bow door and into the Estonia's car deck, destabilizing the ship and capsizing it in less than an hour. However, there were others, including some family and friends of the Estonia victims, who believed the sinking was the result of a pre-existing hole caused by a collision or explosion.


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