Segelflieger in Sizilien, Mike Peters

Segelflieger in Sizilien, Mike Peters


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Segelflieger in Sizilien, Mike Peters

Segelflieger in Sizilien, Mike Peters

Die Invasion der Alliierten in Sizilien sah den ersten groß angelegten Einsatz von britischen Segelflugzeugen und wurde von schweren Verlusten überschattet, bevor die Truppen überhaupt das Land erreichten. Dieses Buch untersucht die Gründung und den Einsatz des Segelfliegerregiments, betrachtet seine Entstehung und frühe Ausbildung (und die Überlegungen dahinter), seinen Umzug nach Afrika und die negativen Auswirkungen, die es auf die Ausbildung hatte, die Planung für die Invasion Siziliens, die katastrophale Flüge und die darauf folgenden harten Kämpfe.

Die von Segelflugzeugen getragenen Truppen wurden während der Invasion Siziliens Opfer einer Reihe von Problemen. Es gab sehr wenig Verbindung zwischen den Segelfliegern und den so wichtigen Schlepperpiloten, und viele Segelflugzeuge wurden zu weit draußen oder zu tief ausgesetzt, um ihr Ziel zu erreichen (eine der schönen Eigenschaften dieses Buches ist, dass die Autoren die Schicksal der Segelflugzeuge, die ins Meer geworfen wurden, während viele Berichte über den Sizilien-Feldzug die Notwasserung erwähnen, aber dort aufhören).

Die ersten Operationen waren schlecht geplant, wobei den Landezonen anscheinend wenig Aufmerksamkeit geschenkt und potenzielle Probleme ignoriert wurden (möglicherweise, weil die hochrangigen Luftlandekommandanten sicherstellen wollten, dass ihre neuen Einheiten tatsächlich eingesetzt wurden). Es wurde nie ein zufriedenstellender Weg zum Schutz der Segelflugzeugflotten vor alliiertem Flugabwehrfeuer entwickelt, und die erste größere Operation wurde zerstört, als die Segelflugzeuge unter sehr starkem Flak-Feuer der alliierten Flotten gerieten. Schließlich stieß die zweite große Operation auf unerwartet starken deutschen Widerstand.

Ein zentrales Thema ist dabei die beeindruckende Art und Weise, wie sich die Segelflieger und die Luftlandetruppen an die desaströse Reise nach Sizilien anpassten, sich in kleinen Banden versammelten und versuchten, ihre Missionen zu erfüllen. Ihre Hauptaufgabe bestand darin, wichtige Brücken direkt hinter den feindlichen Linien zu erobern und zu verhindern, dass Italiener und Deutsche sie zerstören. In beiden Fällen gelang es ihnen, die Brücken intakt zu halten, wenn auch mit hohen Kosten, und in ihrer zweiten großen Operation wurden sie vor dem Eintreffen der alliierten Hilfstruppen von der Brücke getrieben. Die auf Sizilien gewonnenen Erkenntnisse trugen später zum Erfolg der Luftlandeoperationen in der Normandie 1944 und insbesondere zur spektakulären Einnahme der Pegasus-Brücke bei.

Dies ist eine faszinierende detaillierte Untersuchung der ersten großen britischen Luftlandeoperation, die bei Nichtmeldungen keine Schläge zeigt, aber eine klare Vorstellung von der hohen Qualität der Segelflieger und den Risiken gibt, denen sie sowohl in der Luft als auch am Boden ausgesetzt waren.

Kapitel
Prolog: Griechen und Römer
1 - Nichts ist unmöglich
2 - Befehle zur Einschiffung
3 - Montys Excalibur
4 - Flügel des Ikarus
5 – Operation BEGGAR – Die erste Welle
6 - Truthahnbussarde - Running the Gauntlet
7 - Ein Wettlauf gegen die Zeit
8 - Ziel Waterloo
9 - Operation LADBROKE
10 - Ill Met by Moonlight
11 - One-Way-Ticket
12 - Die Schlacht um die Ponte Grande
13 - Pyrrhussieg
14 - Operation FUSTIAN
15 - Rote Teufel über dem Ätna
16 - Die Schlacht um die Ponte di Primosole
Anhang 1 - Operation LADBROKE Post-Missionsberichte
Anhang 2 - Operation FUSTIAN Post-Missionsberichte
Anhang 3 – Quellendokumente des Nationalarchivs

Autor: Mike Peters
Ausgabe: Gebundene Ausgabe
Seiten: 224
Verlag: Pen & Sword Military
Jahr 2012



Segelflieger in Sizilien, Mike Peters - Geschichte

Mike Peters ist ein pensionierter Army Air Corps Officer, der seit mehr als 25 Jahren Schlachtfeldtouren leitet. Er trat 1980 im Alter von 16 Jahren als Junior Leader in die Armee ein und machte eine geschäftige Karriere durch, um Regiments Sergeant Major zu werden. Er wurde im Jahr 2000 aus den Reihen berufen. Mike beendete seine militärische Laufbahn mit Stationen als stellvertretender Stabschef der britischen Angriffshubschrauber und Bodenverbindungsoffizier im Hauptquartier der RAF Tornado Force. Er leitet jetzt seine eigene Battlefield Guide Training Company und ist Vollzeit-Militärhistoriker und Battlefield Guide.

Mike verfügt über umfangreiche operative Erfahrung in Nordirland, Mazedonien, Bosnien, Kosovo und Irak, wo er während der beiden Golfkriege diente. Seine letzte operative Tour war in Afghanistan. Diese Erfahrung und das taktische Wissen geben ihm ein militärisches Auge für den Boden und die Auswirkungen des Geländes auf die Waffensysteme Ihres gewählten Zeitraums. Er hat eine Leidenschaft für Militärgeschichte, die er mit seinen eigenen militärischen Erfahrungen als Battlefield Guide kombiniert. Er ist bestrebt, sein Publikum mit genügend Einsicht auf das Schlachtfeld zu bringen, um die Realität der Schlacht zu verstehen, und hilft ihnen gleichzeitig, sich vorzustellen, was die Soldaten der Zeit sahen und fühlten. Dieser Fokus ermöglicht es dem Hörer, die Schlacht von innen heraus zu betrachten, dies ist natürlich das Ziel jedes Schlachtfeldführers.

Die Kampagnen von Wellington sind Mikes bevorzugtes Themengebiet, obwohl er auch mit Gruppen auf den Schlachtfeldern des Ersten Weltkriegs zu Hause ist. Er hat Erfahrung darin, australische und neuseeländische Gruppen über die ANZAC-Schlachtfelder der Westfront, Gallipoli und Palästina zu führen. Die genaue Kenntnis der modernen Air Assault-Operationen ermöglicht es Mike auch, sich auf die Details der Fallschirm- und Segelflugzeugoperationen des Zweiten Weltkriegs zu konzentrieren. Er führt regelmäßig Touren zu den Landezonen Siziliens, der Normandie, Arnheim und der Rheinüberquerung durch.

Mike tourt gerne mit militärischen und zivilen Gruppen und ist regelmäßig auf dem Kontinent zu finden, um zivile Touren oder militärische Battlefield Studies und Staff Rides zu leiten. Während der FWW-Jahrhundertfeier hatte er eine gut aufgenommene wöchentliche Kolumne in der East Anglian Daily Times und schreibt regelmäßig Artikel für Militärjournale und -magazine. Mike ist Buchrezensent für das Soldier Magazine (House Magazine der britischen Armee) und ist auch ein veröffentlichter Autor – er schrieb ‘Glider Pilots at Arnhem' und ‘Glider Pilots in Sicily’ – beide sind Bücher über die Heldentaten des Segelfliegerregiments während des Zweiten Weltkriegs. Er hat auch als Moderator für Battlefield History TV gearbeitet und in Filmen über The Hundred Years War, Pegasus Bridge, The Glider Pilot Regiment, Operation Market Garden und die Waterloo-Kampagne mitgewirkt. Derzeit arbeitet er an der Authorized Operational History of the Army Air Corps 1957-2017.

Mike ist ein unabhängiger Battlefield Guide. Er leitet regelmäßig Touren für Battle Honors Ltd aus Großbritannien, Experience to Lead aus den USA und Mat McLachlan Battlefield Tours in Australien. Er wurde im November 2005 vom verstorbenen Richard Holmes mit seinem Gildenabzeichen ausgezeichnet und war von 2010 bis 2011 stellvertretender Vorsitzender der Gilde. Mike wurde Ende 2011 zum Gildenvorsitzenden ernannt.

Kämpfe

Normandie Kampagne WWI WWII Napoleon Hastings Kampagne 100 Jahre Krieg Operation Market Garden Rheinüberquerung

Länder

Kreta Sizilien Belgien Türkei Frankreich Deutschland Italien Malta Niederlande Vereinigtes Königreich

Für

Erwachsenen-Coach-Gruppen Führungs- und Managementtraining Firmentouren Militär- und Veteranenschulgruppen


Weitere Informationen

Mit über dreihundert Soldaten, die in dieser Nacht im Juli 1943 vor Sizilien ertranken, endete die erste größere Operation der Briten mit Segelflugzeugen fast in einer totalen Katastrophe. Tatsächlich erreichten einige Luftlandetruppen trockenes Land und griffen ihre Ziele an. Leuchtende Beispiele kollektiver und individueller Muttaten erschütterten die italienischen und deutschen Verteidiger. Dieses Buch erzählt die kontroverse Geschichte dieses ersten Massensegelflugeinsatzes und der Männer, die das GPR-Motto &ndash Nothing is Impossible bewiesen haben.


Erweiterte Biographie von SSgt Mike Hall GPR

Mike Hall meldete sich 1939 freiwillig zum Dienst in der Territorial Army und meldete sich später bei den London Irish Rifles.

Im Jahr 1942 gehörte er zu den ersten Mitgliedern des noch jungen Glider Pilot Regiments und berichtete im März 1942 an das Depot in Tilshead. Trotz wochenlanger intensiver körperlicher Ausbildung verbesserte das Regime die Bedingungen der Rifles erheblich und Mike schätzte den Übergang.

Von Anfang an wurde von Segelfliegern erwartet, dass sie an der Seite ihrer Truppen kämpfen konnten, die sie in die Schlacht trugen. Ihre Ausbildung umfasste Vorlesungen über Panzer-, Artillerie- und Infanterietaktiken, während die Segelflugschüler auch Flugnavigation, Meteorologie und Flugzeugerkennungstraining erhielten. Nach Abschluss dieser Grundausbildung wechselte Mike zur 16 Elementary Flying Training School (EFTS) in Burnaston bei Derby, die an der Repton Public School untergebracht war.

In Burnaston lernte er das Schulflugzeug Miles Magister kennen und flog am 31. Mai 1942 zum ersten Mal in die Luft. Mike erinnert sich gerne an das Schulflugzeug Miles Magister. Er fand es ein leicht zu fliegendes Flugzeug und nach nur dreizehn Tagen, mit nur zehn Stunden und zehn Minuten Einweisung, absolvierte er am 12. Juli 1942 seinen ersten Alleinflug

"Das Magister-Flugzeug war ein einflügeliges Doppelsteuerflugzeug mit dem Ausbilder auf dem Rücksitz, und es war einfach zu fliegen. Es muss am 12. Juni 1942 einfach gewesen sein, nach nur dreizehn Tagen und zehn Stunden und zehn Minuten Einweisung." Ich habe meinen ersten Alleinflug gemacht, nachdem ich meinen Solotest bestanden hatte. Die Erfahrung, allein in einem Flugzeug mit voller Kontrolle zu sein, werde ich nie vergessen. Es war wunderbar."

Nachdem die Grundlagen abgeschlossen waren, wurde der Magister auch verwendet, um fortgeschrittene Flugfähigkeiten zu entwickeln, um Triebwerksprobleme zu beheben und unter verschiedenen Bedingungen zu landen. Obwohl es nicht so angenehm war, wussten Mike und andere Schüler, dass sich diese Fähigkeiten zu gegebener Zeit als wichtig erweisen würden.

Im August stellte sich der Kurs der Herausforderung, nachts fliegen zu lernen. Orientierung und Navigation wurden durch die Verdunkelungsvorschriften, die durch die Nähe von Burnaston bis zur Rolls-Royce-Fabrik in der Nähe von Derby, einem regelmäßigen Ziel für Luftwaffenangriffe, erschwert wurden, weiter erschwert. Wenn die Luftschutzwarnung ausgelöst wurde, mussten alle Flugzeuge so schnell wie möglich nach Burnaston zurückkehren, alle Lichter auf der Piste waren gelöscht. Für Piloten, die weiter vom Flugplatz entfernt waren, wurden die Bedingungen sehr haarig, sehr schnell, als sie sich bemühten, in der Dunkelheit den Weg nach Hause zu finden.

Die Ausbildung an der EFTS endete für Mike Anfang August und er kehrte zum Depot in Tilshead zurück, um mit der Segelflugausbildung zu beginnen. Anfang September 1942 zog er zu RAF Weston on the Green in der Nähe von Bicester, Oxfordshire, und Heimat der No 2 Glider Training School (GTS), die mit Hotspur-Segelflugzeugen ausgestattet war. Mike erinnert sich gut an die Hotspur und erinnerte an den wesentlichen Unterschied des Segelflugs:

"Obwohl das eigentliche Fliegen des Segelflugzeugs das gleiche war wie bei einem Motorflugzeug, mussten wir das Wichtigste lernen, das Abschätzen von Entfernungen, denn nach dem Ablegen vom Schlepper war man auf sich allein gestellt und konnte sich nicht mehr öffnen Motor, wenn Sie beim Einmessen Ihrer Landung einen Fehler gemacht haben."

Diese krasse Realität wurde Mike und seinen Kollegen schnell klar, als am ersten Tag des Kurses ein Pilot bei der Landung einer Hotspur getötet wurde. Ihr Training ging jedoch weiter, und die Schüler lernten, in Höhen zwischen 6 und 12.000 Fuß von ihrem Schleppflugzeug abzuwerfen. Je höher der Abwurf, desto mehr Navigationsfähigkeiten und Entfernungsbeurteilung sind erforderlich. Mike flog am 8. September alleine auf der Hotspur und diesem Meilenstein folgte eine intensive Segelflugausbildung, bei der er manchmal mehrere Einsätze an einem einzigen Tag flog.

Da Tilshead voll ausgelastet war, wurde Mike Ende Oktober für Bohr- und Militärtraining nach Bulford versetzt, bevor er ohnmächtig wurde, um zur RAF Brize Norton in der Heavy Glider Conversion Unit (HGCU) zu reisen, um mit Horsa-Segelflugzeugen zu trainieren. Mit hervorragenden Einrichtungen auf dem Flugplatz war Mike von der Manövrierfähigkeit der Horsa beeindruckt:

"Mit einer Spannweite größer als ein Halifax-Bomber und riesigen pneumatischen Klappen, die von einem großen Druckluftzylinder bedient wurden, war es möglich, das Flugzeug mehr oder weniger wie ein Auftrieb zu landen, der notwendig war, wenn man auf engstem Raum landen musste."

Nach nur einer Stunde Unterricht flog Mike am 7. Dezember 1942 die Horsa ohne Instruktor, bevor er mit einer weiteren Ausbildung zu fortgeschritteneren Flugtechniken fortfuhr. Nach erfolgreichem Abschluss des Kurses wurde Mike im Januar 1943 zum Flughafen Hurn bei Bournemouth geschickt.

Als vollqualifizierte Piloten fanden Mike und seine Kameraden schnell nützliche Aufgaben. Wenn sie nicht trainierten, waren sie und ihre Horsa-Segelflugzeuge damit beschäftigt, Geschäfte von einem Flugplatz zum anderen zu transportieren oder sie wurden verwendet, um Segelflugzeuge durch das Land zu transportieren. Im Mai 1943 gehörte Mike zu einer Gruppe von Segelfliegern, die eine Formation von Segelflugzeugen flogen, die Vorräte von England nach Nordirland transportierten. Der Flug über die Irische See löste die Erkenntnis aus, dass sie keine Seeübungen durchgeführt hatten, um das Aussetzen ihrer Segelflugzeuge auf See nachzuahmen. Bald folgte das Training in den Schwimmbädern von Bournemouth!

Operation Türkei-Bussard und Training für die Invasion Siziliens

Der Krieg in Nordafrika neigte sich dem Ende zu und die Absichten der Alliierten konzentrierten sich auf Sizilien. Es wurde festgestellt, dass Horsa-Segelflugzeuge die Luftlandphase der Invasion unterstützen. Das Problem bestand darin, dass es in der Nähe des Mittelmeers keine Horsa-Segelflugzeuge gab. Es wurde beschlossen, Segelflugzeuge von England nach Nordafrika zu befördern, Mike und eine kleine Gruppe ausgewählter Piloten würden diese Flugzeuge fliegen. Sie wurden aus Hurn verlegt und zunächst auf den Holmsley Airfield verlegt, wo sie in Geschäften transportiert wurden.

Die RAF hat die Segelflugzeug-Liefermission als Operation Beggar bezeichnet, die GPR hat die sehr treffende "Operation Turkey-Buzzard" entwickelt. Mike und seine anderen Turkey-Buzzard-Piloten begannen, in ganz Großbritannien Langstrecken-Navigationsübungen zu fliegen. Sie wurden auf diesen Trainingsflügen von speziell modifizierten RAF Halifax Bombern geschleppt, die im Vergleich zu den Standard Halifax eine viel größere Reichweite und Ausdauer hatten. Schließlich wurde den Besatzungen mitgeteilt, dass sie nach Marokko fliegen würden und voraussichtlich über neun Stunden in der Luft sein würden. Jedes Segelflugzeug würde eine Besatzung von drei Segelfliegern haben, um die Möglichkeit zu schaffen, Piloten während dieses Marathonflugs auszuruhen.

Mike und seine GPR-Kameraden waren mit einem Whitley-Bomber nach Portreath in Cornwall geflogen, nachdem sie sich dort niedergelassen hatten, trainierten sie mit den Copiloten Sgt Roberts und Sgt Newton bis zum 20.

Als es soweit war, emplaned die Piloten in dem Wissen, dass wenige Tage zuvor über dem Golf von Biskaya eine Segelflugzeugbesatzung und ein Schlepper abgeschossen worden waren. Unwissend über das Schicksal der abgeschossenen Segelflugzeugbesatzung (die nach 11 Tagen überlebt hat!), brachen Mike und seine beiden zweiten Piloten am 21. Juni 1943 von Cornwall aus auf. Ihr Ziel war der Flugplatz Sale in der Nähe von Rabat, Marokko. Kurz nach dem Start warf die Horsa ihr Fahrwerk ab, um den Luftwiderstand zu reduzieren. Ein Ersatzsatz wurde intern mitgeführt und der Gleiter würde wie von seinen Konstrukteuren beabsichtigt auf seinem Mittelkufen landen.

Nach drei Stunden auf 500 ft in der beruhigenden Anwesenheit von drei anderen Segelflugzeug-Schlepper-Kombinationen und einer Jagdbegleitung von RAF-Beaufighter-Flugzeugen verabschiedete sich die Eskorte und sie waren auf sich allein gestellt. Später über dem Golf von Biskaya, während er den Himmel nach deutschen Flugzeugen absuchte, sah Mike ein nicht identifiziertes Flugzeug in viel größerer Höhe, das sein Flugzeug zum Glück in Ruhe ließ. Eine der anderen Kombinationen erreichte Marokko jedoch nicht und wurde vermutlich abgeschossen.

Mike und seine Crew erreichten den Flugplatz Sale und landeten sicher, obwohl eine andere Horsa kurz nach ihnen landete und das Segelflugzeug beschädigte. Die Langstreckenschlepper von Halifax kehrten nach England zurück, um eine weitere Welle von Horsa-Segelflugzeugen zu sammeln. Mike erinnert sich an Sale:

"Wir blieben ein paar Tage in Sale und schliefen in unseren Segelflugzeugen, es war sehr heiß. Wir haben viel Zeit in Rabat verbracht, um Kaffeehäuser und die Kasbah zu besuchen ... die Leute waren sehr freundlich, aber wir mussten sehr auf die Sicherheit achten."

Nach ihrer exotischen Pause in Rabat ging die Reise der Crew weiter und überquerte das Atlasgebirge. Mike reiste als Passagier zu einem anderen staubigen Flugplatz, dem Flugplatz Froha in Tunesien, bevor er ein paar Tage später zum Flugplatz Sousse reiste.

Dies sollte eine der wichtigsten Montagebasen für die Invasion Siziliens sein. Mike schloss sich den bereits in Sousse etablierten Segelfliegern an und lernte hier in Sousse den amerikanischen CG4A WACO-Segelflugzeug kennen. Mike war nicht beeindruckt:

„Sie wurden in riesigen Kisten, wie ein Fertighaus, zerstückelt mit Aufbauanleitung angeliefert und wir bekamen den Auftrag, sie bei brütender Hitze und einigen Sandstürmen flugtauglich zusammenzubauen.“

Wenn sie keine Waco-Segelflugzeuge bauten, lernten die Segelflieger, sie zu fliegen und nahmen an Übungen vor der Invasion teil, wobei sie C47 Dakota-Transporter mit US-Besatzung als Schlepper verwendeten. In den kommenden Wochen nahmen die Übungen an Umfang und Komplexität zu, je näher der mediterrane D-Day rückte. Von diesen strengen tunesischen Flugplätzen zu fliegen war nicht einfach. Die Start- und Landebahnen wurden von US-amerikanischen Ingenieuren über weichem Sand mit ineinandergreifenden Stahlplatten gebaut. Als der Schlepper seine Triebwerke startete, erzeugte er sofort eine undurchdringliche Staubwolke und von diesem Moment an war jeglicher Sichtkontakt zwischen Segelflugzeug und Schlepper verloren. Der Segelflieger konzentrierte seine ungeteilte Aufmerksamkeit auf die wenigen Meter Abschleppseil, die direkt außerhalb des Cockpits sichtbar waren, und schätzte auf diese Weise die Position des Schleppers ein.

Trotz seiner Ausbildung flog Mike nicht bei Operation Ladbroke oder Operation Fustian (Sizilienlandungen):

"Der eigentliche Angriff auf Sizilien fand in der Nacht vom 9. auf den 10. Juli 1943 statt, und alle Besatzungen wurden gepaart und in ihre Aufgaben für die Operation eingewiesen, aber aus unbekannten Gründen wurden ich und zwei andere Piloten nicht einbezogen und sollten zurückbleiben. Ich war am meisten verärgert und beschwerte mich bei meinem Flugkommandanten, dass ich die Horsa aus England ausgeflogen habe und nun vom ‚Spaß‘ ausgeschlossen wurde.

Im Nachhinein hatte Mike das Glück, zurückgelassen worden zu sein, da die Operation Ladbroke eine Katastrophe war. Bei schlechten Nachtflugbedingungen wurden viele Segelflugzeuge in der falschen Höhe weit hinaus aufs Meer geworfen – sie hatten kaum eine Chance auf Land. Als Folge davon ertranken über 300 Soldaten der 1st Airlanding Brigade vor Sizilien.

Mike wurde auch nicht ausgewählt, um bei der zweiten in Sizilien stationierten Luftlandeoperation, der Operation Fustian, zu fliegen. Später im Jahr überquerte er mit der 1st Airborne Division das italienische Festland und landete in Taranto. Das 1. Bataillon GPR wurde für den Rest des Jahres 1943 in der Infanterie eingesetzt. Nach einem kurzen Aufenthalt in Nordafrika kehrte Mike mit dem Großteil der GPR auf dem Seeweg nach England zurück.

Training für den D-Day Anfang 1944

Im Januar 1944, nach etwas Urlaub und dringend benötigtem Auffrischungstraining bei Brize Norton, wurde Mike zur RAF Blakehill Farm entsandt, wo er im März 1944 ankam. Mike war jetzt Staff Sergeant und der erste Pilot wurde mit Sergeant George Hogg gepaart, der einer der neuen war GPR zweite Piloten. Mike und George verstanden sich als Crew von Anfang an gut, sie flogen am 8. März 1944 zum ersten Mal zusammen in einer Horsa. Im April 1944 tat sich Mike mit einem Freund aus seiner EFTS-Zeit zusammen. Staff Sergeant Wally Holcroft war ein Lancastrianer, der aus Burnley stammte. Die beiden Männer verbrachten ihre Freizeit damit, durch die örtlichen Farmen zu radeln und Eier zu suchen, um ihre Rationen aufzubessern.

Sie waren bald auf dem Weg nach RAF Wroughton in der Nähe von Swindon, wo sie die angenehme Aufgabe übernahmen, neue Horsa-Segelflugzeuge aus der Fabrik in Christchurch zu sammeln und zu ihren neuen Staffeln zu fliegen – und dabei Flugstunden und Erfahrung zu sammeln. Dieses unterhaltsame Zwischenspiel mit Segelflugzeugen endete im Mai und die Besatzungen kehrten nach Blakehill zurück, um später im Sommer mit dem Training für die Invasion Europas zu beginnen.

Das Training kann eine ereignisreiche und manchmal gefährliche Erfahrung sein. Mike nahm an einer groß angelegten Segelfluglandeübung teil:

"Es wurde eine Massenlandungsübung durchgeführt, bei der sich von mehreren Flugplätzen ein Rendezvous über einen bestimmten Punkt, der durch ein blinkendes Leuchtfeuer markiert war, in der Dämmerung ergab, und dann wurde die gesamte Armada von über hundert Segelflugzeugen geschleppt, um auf dem Netheravon-Flugplatz zu landen – nicht das Beste Landeplätze. Vor dem Abheben fragte ein alter Freund von mir, der nicht an der Übung teilnahm, ob er als Passagier mitkommen könne, weil ich, wie er sagte, ein sehr guter Pilot war – Der Narr!

In der Abenddämmerung verließen wir unseren Flugplatz in Blakehill, um im Dunkeln zu landen. Es geschah, dass mein Segelflugzeug am Ende dieser riesigen Flugzeugmasse war und als ich über Netheravon war, war ein dicker Bodennebel aufgestiegen und wir konnten vom Boden nur das schwach blinkende Leuchtfeuer durch den Nebel sehen. Ich legte ab und näherte mich dem Land, aber ein Gremlin hatte es auf mich abgesehen, indem er den Boden um mehrere Meter anhob. Ich landete glücklicherweise ziemlich flach auf dem Boden, aber dadurch, dass ich nicht schnell genug auszog, tat ich dem Gleiter nichts Gutes. Das Bugrad kam durch den Cockpitboden und die beiden Radstreben gingen in die Tragflächen – Totalschaden!"

Mike war in diesem Sommer an zahlreichen Spezialübungen beteiligt, aber nachdem er die Invasion Siziliens verpasst hatte, verpasste er auch den D-Day, nachdem er als Reserve nominiert wurde.

Operation Markt nach Arnheim

Die nächste große Airborne-Operation wäre Teil der Operation Market Garden. 1. Luftlandedivision sollte die Brücke bei Arnheim einnehmen.

Mike und Wally waren beide Mitglieder von 14 Flight, F Squadron für die Arnheim-Operation. Piloten von 14 Flight sollten am 17. September 1944 im Rahmen des First Lift von Blakehill Farm abheben, kommandiert von Lt Aubrey Pickwoad DFC. Zusammen mit Sgt Hogg erinnerte sich Mike später:

"Am Morgen des 17. September hatten wir gegen 08.30 Uhr eine kurze Einweisung und machten uns dann auf den Weg zum Flugplatz, wo all unsere Schlepper und Segelflugzeuge aufgereiht waren."

Mike und George flogen Horsa HN 835 mit einem Zug des Grenzregiments zur Landezone S. Bei Sichtung seiner LZ legte Mike von seinem Schlepper ab und schoss einen Anflug auf seine designierte LZ. Als einer der ersten Segelflieger konnte er sich ganz leicht seinen eigenen Landeplatz aussuchen. Nachdem er das Segelflugzeug verlassen hatte, trafen er und George Wally Holcroft und sahen zu, wie die restlichen Segelflugzeuge in großer Zahl landeten – jeder hatte im Laufe der Zeit weniger Platz dafür!

Mike erinnerte sich in einem selbstgeschriebenen Bericht für seine Kinder an seine Erlebnisse der nächsten Tage. Mike erinnerte sich an die ersten Stunden am Boden nach der Landung:

"Unser erster Befehl lautete, beim Grenzregiment zu bleiben und für den zweiten Angriff Teil der Verteidigungsstreitmacht um die Landezone zu sein. Also machten wir uns auf den Weg unter dem Kommando ihres Kompaniechefs. Wally und sein Co-Pilot namens Hartford waren auch bei uns. Dies bedeutete einen Marsch von etwa zwei Meilen, an vielen Fallschirmen vorbei, und da sie aus Seide sind, sammelten viele Holländer sie für ihren eigenen Gebrauch ein. Sie winkten uns zu und jubelten."

Nach einer relativ ruhigen Nacht, die Artillerie- und Mörserfeuer lauschte, schafften es Mike und seine Kameraden, Brei für das Frühstück zu produzieren und bereiteten sich darauf vor, die Segelflugzeuge des zweiten Aufzugs in Empfang zu nehmen. Die Positionen des Fluges wurden im Laufe des Morgens von Flugzeugen der Luftwaffe beschossen, eine unerwartete Bedrohung angesichts der alliierten Luftüberlegenheit. Später am Nachmittag kam endlich der Zweite Aufzug:

"Kurz nach dem Mittagessen hörten wir das Dröhnen der Flugzeugmotoren und es war ein wunderbarer Anblick, die Fallschirmjäger herunterschweben und eine Masse von Segelflugzeugen landen zu sehen. Es gab mehr Verletzte bei diesem Aufzug, da die Deutschen jetzt vorbereitet waren."

Mit der Ankunft des Second Lift schloss sich die F Squadron anderen Segelfliegern des 1. Wings in Positionen rund um das HQ der 1. British Airborne Division im Hartenstein Hotel in Oosterbeek an. Mike und andere Segelflugzeugpiloten spielten eine Rolle bei den Wachaufgaben über die deutschen Kriegsgefangenen, die in der provisorischen Gefangenenabfertigungsanlage auf den Tennisplätzen in der Nähe des Hotelgebäudes festgehalten wurden.

Nachdem sie sich etwas ausgeruht hatten, zogen Mike und Wally Holcroft vom Hartenstein Hotel weg, um sich dem Rest von 14 Flight anzuschließen und neue Gräben zu graben, um sich zu behaupten:

"Da ich für die Bren Gun verantwortlich war, wurde ich gerufen, um verschiedene Stellen auf der Länge unseres Abschnitts des Perimeters abzudecken, was bedeutete, dass Wally und ich zeitweise getrennt waren Mittag."

Mike wurde auch Zeuge des dritten Aufzugs, als er am 19. September 1944 durch die Flak weiterzog:

"Wir hörten das Dröhnen der Motoren und kamen am Dienstag, dem 19. September, zum dritten Aufzug. Der Empfang, den sie von den Deutschen erhielten, war sehenswert, denn sie hatten viele Flugabwehrgeschütze mitgebracht, die mehrere Flugzeuge forderten. Es war schrecklich, diese Dakotas zu sehen, die uns Vorräte und Fallschirmjäger abwarfen, auf einem stetigen Kurs flogen, einige mit brennenden Motoren, um sicherzustellen, dass wir unsere Rationen usw. bekamen. Die RAF war großartig und hatte viele Verluste."

Mike und 14 Flight wurden anschließend bei einer Reihe von Kampf- und Anti-Scharfschützen-Patrouillen eingesetzt. Sie wurden auch mehr als einmal von deutscher selbstfahrender Artillerie angegriffen. In den nächsten Tagen und Nächten wurde 14 Flight langsam durch Wälder und Häuser zurückgedrängt, während die Deutschen die Luftlinie immer enger zusammenpressten:

"Es war nun der 24. September und die letzten Tage waren richtig hektisch gewesen. Wir hatten uns in der Gegend bewegt und feindliche Angriffe so gut wie möglich abgewehrt. Die ganze Zeit über kamen Granaten und Mörserbomben und Scharfschützen waren sehr aktiv. Jeden Tag gab es Gerüchte, dass die Zweite Armee den Fluss erreichte und sich zum Überqueren bereit machte. Sie kamen nie."

Nicht ahnend, dass der Kampf um die Arnheimer Straßenbrücke schon lange vorüber war 14. Flight kämpfte weiter am Perimeter. Mike erwachte am Morgen des 25. September in seinem Keller, der Kampf neigte sich seinem Ende zu:

"Am Morgen kam eine Frau herein, die im Haus wohnte, wo sie gewesen war – einen sichereren Ort, sagte sie, sei schwer vorstellbar. Sie sah sich im Haus um, sah sich die klaffenden Löcher im Mauerwerk an, beschädigte Möbel und Ornamente, viele Gemälde an den Wänden waren stark beschädigt. Das hat sie am meisten aufgeregt. Sie ging in unseren Keller hinunter und nahm einige der vollen Einmachgläser, beschwerte sich nicht darüber, dass wir welche benutzten, und dachte nach – dankte uns fürs Kommen!"

Später an diesem Tag kam ein Unteroffizier zum Haus und nahm die Namen aller Verteidiger auf und sagte, er habe gehört, dass die Division an diesem Abend evakuiert werden würde. Wenig später wurde Wally Holcroft namentlich zur Einweisung vorgeladen. Als er aus dem 1. Wing-Hauptquartier zurückkehrte, informierte er die Segelflieger, dass in dieser Nacht die Operation Berlin geplant war – Mike und seine Kameraden würden in dieser Nacht den Fluss überqueren:

"Wir erreichten schließlich die untere Straße bei der kleinen Kirche, die ein Trümmerhaufen war, und kamen unterwegs an verlassenen Geräten vorbei. Um es noch schwieriger zu machen, regnete es stark. Als wir das eigentliche Flussufer erreichten, wurden Führer aufgestellt, um es so geordnet wie möglich zu den Booten zu machen, die über den Fluss hin und her fuhren. Wir konnten diese Boote, nicht viel größer als ein Ruderboot, im Licht all der Blitze sehen. Natürlich wusste Jerry, was vor sich ging, und schickte Granaten und Mörser dorthin, wo wir uns befanden, und er lag nicht weit daneben, mit dem Ergebnis, dass viele weitere getötet oder verwundet wurden, denn das Bombardement war schrecklich."

Nach einer ereignisreichen Überfahrt mit einem Pionierboot, das Mike dankbar das andere Ufer betrat, war er aus Arnheim geflohen. Nach zwei oder drei Meilen Fußmarsch fand er den Weg zum Aufnahmezentrum der Division, wo er heißen Eintopf, Tee und eine warme Decke empfing.

Am nächsten Tag fanden Mike und Wally den Weg nach Nijmegen und schafften es, die Frau eines Friseurs zu überreden, sich zu rasieren und sich die Haare zu waschen! Ein paar Tage später flog Mike von Grave nach England, wo die Realität der Schlacht wirklich begann:

"Es stellte sich schließlich heraus, dass wir von etwa sechzig Männern auf unserer Flucht elf Tote und achtzehn verwundete Kriegsgefangene oder Vermisste hatten. Fast die Hälfte des Fluges. Als der Rest des Fluges schließlich zurückkehrte, wurden wir von Lieutenant Pickwoad angesprochen, der sich für unsere Leistung bedankte, und wir dankten ihm wiederum für seine Führung."

Nach dem Urlaub und einer Auffrischungsausbildung auf der Horsa wurde Mike Hall nach Indien entsandt, wo sich die indische Luftlandedivision auf die Invasion Japans vorbereitete. Er sollte das WACO-Segelflugzeug bis Kriegsende fliegen.

Staff Sergeant Mike Hall überlebte den Krieg und wurde 1946 demobiert. Er ist immer noch ein aktives Mitglied der Glider Pilot Regimental Association.

Weiterführende Literatur

Mike Peters, Segelflieger auf Sizilien, (), Pen & Sword Ltd. Mike Peters & Luuk Buist, Segelflieger in Arnheim (2009), Feder und Schwert Mike Hall, Was hast du im Krieg gemacht, Daddy? (Unveröffentlicht). 'Porträt eines Piloten', Das Adler-Magazin (April 2010). Walter Holcroft, Keine Medaillen für Lt Pickwoad

Geschrieben von Mike Peters mit Zustimmung und Unterstützung von Mike Hall

Quelle: Geschrieben von Mike Peters mit Zustimmung und Unterstützung von Mike Hall


Informationen für Familien, Freunde und Verwandte

Eine der Freuden meiner Forschung war es, von Veteranen oder ihren Familien zu hören. Oft suchen sie nach näheren Informationen über Freunde oder Verwandte, die im Juli 1943 auf Sizilien gekämpft haben.

Nach mehr als 10 Jahren Recherche in Archiven auf der ganzen Welt kann ich ihnen häufig Antworten geben, die sie woanders nicht bekommen haben. Manchmal scheinen die Informationen nicht zu existieren, aber ich freue mich, wenn ich sie habe.

Wenn Sie weitere Informationen über einen Freund oder ein Familienmitglied wünschen, das 1943 an der Operation Ladbroke und der Schlacht um Syrakus gekämpft hat, hinterlassen Sie eine Antwort (Kommentar) am Ende eines entsprechenden Artikels oder einer entsprechenden Seite, und ich werde versuchen, Ihnen zu helfen. Ich werde Ihren Kommentar nicht veröffentlichen, wenn Sie mich darum bitten.

In der Zwischenzeit finden Sie hier einige wichtige Bücher über Operation Ladbroke, falls Sie Ihre eigenen Recherchen beginnen möchten:

Alexander Junier & Bart Smulders, “By Land, Sea and Air”, die Geschichte der 2 South Staffords im 2. Weltkrieg. Vergriffen.

Stuart Eastwood, “When Dragons Flew”, die Geschichte von 1 Border Regt im 2. Weltkrieg. Hier im Regimentsmuseum erhältlich.

Mike Peters, “Glider Pilots in Sicily”, beinhaltet auch die Operation Fustian. Hier beim Verlag erhältlich.

Claude Smith, “Geschichte des Segelfliegerregiments”. Hier beim Verlag erhältlich.

Alec Waldron, “Operation Ladbroke: Vom Traum zur Katastrophe”. Hier beim Verlag erhältlich.

26 Antworten auf Informationen für Familien, Freunde und Verwandte

Ich recherchiere derzeit für ein Buch über meinen Großvater Eric Rigby-Jones, der im Ersten Weltkrieg mit dem MC und der Anwaltskammer der Liverpool Pals ausgezeichnet wurde und dann im zweiten Weltkrieg ein wichtiges Geschäft, Irish Ropes, im neutralen Irland betrieb. Ich möchte darin einen Abschnitt über seinen jüngeren Bruder Guy Rigby-Jones aufnehmen, der Chirurg bei der 181. Air Landing Field Ambulance war und an der Operation Ladbroke teilnahm. Er war der einzige der 6 Segelflugzeuge der Ambulanz, der es nach Sizilien schaffte, und er wurde für seine Beteiligung an der Aktion mit dem MC ausgezeichnet. In 1944 he stayed behind with the wounded troops at Arnhem and was taken prisoner.I think I have read most of the books on the airborne medical services and visited the Ponte Grande bridge last year but, if you are aware of any other less obvious sources of information on him, I would be very grateful to hear of them. All I have at present are two letters that Guy wrote to Eric from Africa before and after the operation but they do not give much relevant information. I am also planning to see if Guy’s 3 children have anything else.Thanks very much for any help that you can give me – I am very much looking forward to seeing your book when it is published.

I am interested in more details about Guy Rigby-Jones, your Grandfathers younger brother. In 1948 as a consultant orthopaedic surgeon at the Connaught Hospital in Walthamstow, he persuaded the existing medical team to try to save my right leg from amputation by using the then comparatively new antibiotic, penicillin followed by surgery. This was highly successful and now 69 years later I still feel very indebted to him.
I thought you might be interested.
Best wishes. John Sutherland Markwell

Thanks very much for leaving a reply, John. I’ve alerted John Rigby-Jones to your wonderful story


Staff Sergeant Mike Hall

Mike Hall served as a glider pilot from 1942, although despite extensive training and flight experience, including involvement in the long haul Operation Turkey-Buzzard to North Africa, he was frustrated to miss the Airborne operations to Sicily and Normandy. His experiences at Arnhem with 14 Flight, F Squadron more than atoned for his earlier disappointments however.

Mike initially volunteered for service in the Territorial Army in 1939, and later enlisted into the London Irish Rifles. Disillusioned with the lack of action and poor conditions however, he transferred to the fledgling Glider Pilot Regiment, reporting to the Depot at Tilshead in March 1942. He learned to fly Miles Magisters at 16 Elementary Flying Training School (EFTS) at Burnaston outside Derby in late May 1942, qualifying as a pilot in time to move to RAF Weston on the Green near Bicester, to fly the Hotspur glider at No 2 Glider Training School (GTS).

Successful completion of his Hotspur training enabled his transfer to RAF Brize Norton at the Heavy Glider Conversion Unit (HGCU) to train with the heavyweight Horsa gliders. After just one hour of tuition, Mike flew a Horsa without an instructor on 7 December 1942. In January 1943, he moved on to Hurn Airport, near Bournemouth to combine training exercese with transport duties as his status as a qualified pilot became very useful.

Operation Turkey-Buzzard and training for the invasion of Sicily

As the war in North Africa neared an end, the Allies turned their focus to Sicily. With no Horsa gliders available in the Mediterranean, gliders were to be ferried by air from England to North Africa. Mike and a small band of selected pilots eventually relocated to Portreath, Cornwall to fly the mission, later known as Operation Turkey-Buzzard.

Each glider would have a crew of three Glider Pilots for the marathon 9-hour flight, and Mike and his fellow Turkey-Buzzard pilots began flying long distance navigation exercises all over Britain, towed by modified Halifax bombers.

Mike and his two second pilots, Sgt Roberts and Sgt Newton, set off from Cornwall on 21 June 1943, bound for Sale Airfield, near Rabat, Morocco. Despite Mike spotting an unidentified aircraft at higher altitude over the Bay of Biscay, he eventually arrived safely in Morrocco. The crews then proceeded across the Atlas Mountains and through North Africa in a series of shorter trips, first to Froha airfield and then later to Sousse, Tunisia.

This proved to be the main mounting bases for the invasion of Sicily, and Mike joined other Glider Pilots already established at Sousse. Despite their arrival as a kit of prefabricated parts, Mike joined the other pilots in the construction and flight training on the American CG4A WACO glider.

Using C47 Dakotas as tugs, and in spite of rudimentary airstrips prone to hazardous dust clouds on takeoff, Mike trained extensively for the Airborne invasion of Sicily. With extensive experience and training in North Africa, Mike would be frustrated in his wish to fly on Operations Ladbroke however. In hindsight Mike was perhaps lucky. Operation Ladbroke was a disaster. In poor nightflying conditions, many gliders were cast off way out to sea and over 300 soldiers from 1st Airlanding Brigade drowned off Sicily.

Mike then missed the later Operation Fustian, before deploying as an infantryman during the seaborne invasion of Italy, landing at Taranto in September 1943. After a short stay back in North Africa, Mike returned by sea with the bulk of the GPR to England.

Training for D-Day in early 1944

In some leave and refresher training in early 1944, Mike was posted to RAF Blakehill Farm arriving in March 1944 as a Staff Sergeant. Now a designated First pilot, he was paired with Sergeant George Hogg, one of the new GPR second pilots. Mike and George got on well from the outset, and first flew together in a Horsa on 8 March 1944. In April 1944 Mike teamed up with SSgt Wally Holcroft, a friend from his EFTS days.

They were soon on the move to RAF Wroughton, near Swindon, gaining flying hours and experience transferring new Horsas to their new squadrons. However, this soon gave way to intensive training as the 1st and 6th Airborne Divisions were prepared for D-Day. Despite his relative experience, this period did not pass without incident and he was fortunate to survive unscathed from a crash landing, when poor visibility in a thick ground mist obscured one night-time landing at Netheravon, destroying his glider. Mike was involved in numerous special exercises that summer but after missing the Sicily invasion, he also missed D-Day after being nominated as a reserve.

Operation Market to Arnhem

The next big Airborne operation would part of be Operation Market Garden. Mike and Wally were both members of 14 Flight, F Squadron. Pilots from 14 Flight were due to take off from Blakehill Farm on the First Lift on 17 September 1944 bound for Arnhem, commanded by Lt Pickwoad DFC. Paired with Sgt Hogg, Mike flew Horsa HN 835, carrying a Platoon of the Border Regiment to Landing Zone S. Being among the first wave of gliders he could quite easily pick his own spot to land on the designated LZ. He later realised his good fortune as he watched the remaining gliders landing in large numbers – each one having less space to do so as time progressed!

14 Flight were initially attached to the 1st Battalion Border Regiment as a defensive force the Landing Zone during the Second Lift. He recalled watching the Second Lift:

Just after lunch we heard the drone of aircraft engines and it was a wonderful sight to see the paratroopers floating down and a mass of gliders coming in to land. There were more casualties on this lift as the Germans were now prepared.’

Their duties at the Landing Zone complete, F Squadron joined other glider pilots of 1st Wing in defensive positions around the 1st Airborne Divisional HQ established at the Hartenstein Hotel in Oosterbeek. Mike played a role in guard duties over the German POWs held at the Tennis Courts near the Hotel building. Later, 14 Flight dug new defensive trenches further from the HQ, and Mike and Wally Holcroft prepared to hold their ground, with Mike responsible for a Bren gun.

The following day, Mike witnessed the Third Lift as it pressed on through flak on 19 September 1944. He remembered the immense bravery of the RAF pilots as they pressed on through the barrage.

Mike and 14 Flight were subsequently employed on a series of fighting and anti-sniper patrols. They were also engaged by German self-propelled artillery on more than one occasion. Over the next few days and nights 14 Flight was slowly pushed back through woods and houses as the Germans squeezed the Perimeter.

Despite the conditions, the men of 14 Flight continued to fight on until news finally came, early on 25 September of the escape plan, Operation Berlin for the night of 25-26 September 1944. Mike and his comrades would eventually cross the river that night onboard a small engineer assault boat despite heavy rain and mortar fire. He had made his escape from Arnhem.

Reaching the relative comforts of a reception centre, he was even able to get a wash and shave at Nijmegen, before he was flown back to the UK a few days later.

It was only then that the reality of the battle began to sink in, when a briefing from Lt Pickwoad confirmed the deaths of 11 men from the Flight, and another eighteen wounded, prisoners or missing - a third of the Flight.

Mike continued to serve on however, and was eventually posted to India where the Indian Airborne Division was preparing for the invasion of Japan. Although the Japanese surrender in He was to fly the WACO glider until the end of the war.

Staff Sergeant Mike Hall survived the war and was demobbed in 1946. He is still an active member of the Glider Pilot Regimental Association.

Weiterführende Literatur

Mike Peters, Glider Pilots on Sicily, (), Pen & Sword Ltd. Mike Peters & Luuk Buist, Glider Pilots at Arnhem (2009), Pen and Sword Mike Hall, What did you do in the war Daddy? (Unpublished). 'Portrait of a Pilot', The Eagle Magazine (April 2010). Walter Holcroft, No Medals for Lt Pickwoad


NOTHING IS IMPOSSIBLE – Review by Mark Barnes

If there is anyone in your life whose story you cherish then getting them to write it down or record it is one of those things you will not regret. Some of the best history books are built on these sort of recollections and I have three books about the work of glider pilots that have one thing in common – they are graced by the memories of Victor ‘Dusty’ Miller.

Some time after he passed away in 1997 Victor’s family began working on his personal memoir that had been published previously in a more concise form than this epic reworking. Rest assured their efforts have been vindicated because as personal accounts go this is an absolute beauty.

Victor was an infantry soldier who volunteered to be a glider pilot. Like all of them he had to learn to fly a powered aircraft first before concentrating on his chosen craft. Mr Miller flew into Sicily, Arnhem and over the Rhine and you really cannot knock his courage, because the first two were agony for the Glider Pilot Regiment and the book reminds us that with a forty per cent casualty rate, the regiment suffered more than any other during the war.

Victor was one of those gifted men who although never rewarded with a university education he developed a writing style that reveals an eloquence and attention to detail a good many professional writers could use. He had that old soldier’s knack of finding the words to describe often the worst of scenes but he always found room for that irrepressible sense of irreverence we see from veteran soldiers the world over.

Through his two gems recounting the work of glider pilots in Sicily and at Arnhem, Mike Peters tells us about the concept of the total soldier. British glider pilots were trained to be combat troops as well as sky chauffeurs and at the end of this amazing book we find Victor the trained sniper hunting down Germans during Operation Varsity.

But it is Market-Garden that dominates this story and Victor’s immensely readable account of the disaster is possibly one the best you’ll ever read. His story of life around the Hartenstein and the Cauldron of Oosterbeek has been food and drink to better known historians. At the end of this wonderful book we learn how important Victor’s original unpublished manuscript was to Cornelius Ryan during the writing of A Bridge Too Far and, indeed, Victor has several mentions in the old classic. I pulled out my 1974 first edition to read his entries and came to appreciate that several of the best known passages from the book owe a lot to the recollections of Victor ‘Dusty’ Miller.

I have to say this book is an essential read for anyone interested in airborne operations first and foremost, but also to people who appreciate unvarnished and authentic history from the people who lived it. Victor Miller was a soldier, a pilot, a great writer, an accomplished artist and a dedicated family man. This outstanding book is his monument. I will cherish it and so should you.

Reviewed by Mark Barnes for War History Online

NOTHING IS IMPOSSIBLE
A Glider Pilot’s Story of Sicily, Arnhem and the Rhine Crossing
By Victor Miller
Pen & Sword Military
ISBN: 978 1 47384 366 0


98th Review- Glider pilots at Arnhem- Mike Peters & Luuk Buist

In a nutshell: on the 17th of September 1944, 11.500 men from the 1st Airborne Division, including the 1st Polish Independent Parachute Brigade landed across the north bank at the Rijn by Arnhem to occupy ‘the bridge’. On the 25th of September, 2.500 men were taken back with boats to the south bank of the [&hellip]

In a nutshell: on the 17th of September 1944, 11.500 men from the 1st Airborne Division, including the 1st Polish Independent Parachute Brigade landed across the north bank at the Rijn by Arnhem to occupy ‘the bridge’. On the 25th of September, 2.500 men were taken back with boats to the south bank of the Rijn. ‘The bridge’ was again solid in the hands of the Germans. This is a book about the landings at Arnhem.

Operation Market Garden was successful for 90%, but ‘A Bridge too far’ as the British described this airborne landing fiasco. Market Garden is by far the biggest airborne landing operation of the military history. For comparison: the action by which 3.000 German para and airborne troopers (gliders) on the 21th of May 1941 managed to overpower a multiple of British on Crete was by than the biggest independent airborne landing operation of WO II. More than one book has been written about this loaded episode, for me this was the third book in a row about the landings at Arnhem. Then you have something to compare!

The first landings went according to the script complete surprise, hardly any Germans to be seen, population happy! By the second (of the in total three) landings it all went cracking wrong, though the allied army command (field marshal Montgomery) didn’t want to acknowledge that yet.

Till so far it was a clear and easy readable story, but now it jumps from here to there and is it harder to keep a clear view. The book gives a reflection of the increasing confusion at the British, but certainly not the German side. At the third landing the landing areas were almost all already in German hands. The effect on the course of this landing can be guessed: heavy losses and chaos on the ground. This is also notable from the description of this last phase of Market Garden. It is difficult to keep to the red line in all of the events. I drowned in a torrent of details.

But there is more to be said about this book. Especially the description of the pre-history of this massive deploy of airborne troopers by the allied gives an excellent insight in the development of the airborne landing weapon. A combined parachute- and glider deploy was by the Germans, as a very successful part of the Blitzkrieg-tactic, demonstrated. After this, the allied copied this fight method, with Churchill as initiative taker, and used this tactic for the first time by the attack on Sicily. A lot went wrong there, the ‘profession’ had to be learned in the though practise. Normandy already went a lot better. The fiasco of Market Garden was not due to the qualities of the airborne troopers! This book sets out this development excellent readable.

Also the personal story of the indelible in the history included lieutenant-colonel John Frost is told from the beginning of the airborne troopers built up.
Credit where credit is due ‘the bridge’ carries now his name! Some bizarre details: the ‘wanting to be there’, but then at the safe south side of the Rijn, of general ‘Boy’ Browning (man of Agatha Christie) demanded 44 gliders, who therefore could not lent support to the men on ‘the bridge’. And also: next to being cheered by the Dutch population the Airborne troopers had to fight with Dutch parts of the Waffen SS! How bizarre and trite can it be!

Summarized this book offers a lot of interesting background information about unique days in the military history, which perhaps sometimes could have been a bit shorter and more powerful displayed.


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