Seitenansicht Henschel Hs 126

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Seitenansicht Henschel Hs 126

Bild des Henschel Hs 126


Henschel & Son

Dampflokomotive gebaut von Henschel & Son im Jahr 1936 im Technologiemuseum von São Paulo in Brasilien.

Henschel & Son (Deutsche Sprache: Henschel und Sohn ) war ein deutsches Unternehmen mit Sitz in Kassel, das im 20.

1810 gründete Georg Christian Carl Henschel die Fabrik in Kassel. Sein Sohn Carl Anton Henschel gründete 1837 eine weitere Fabrik. 1848 begann das Unternehmen mit der Herstellung von Lokomotiven. Im 20. Jahrhundert wurde die Fabrik zum größten Lokomotivhersteller Deutschlands. Als Lieferwagen baute Henschel für die Deutsche Reichsbahn 10 Dampf-Gelenkwagen in Dampfbauweise von Doble. Es wurden auch mehrere Wagen gebaut, von denen einer der Dienstwagen von Hermann Göring wurde. Im Jahr 1935 konnte Henschel seine verschiedenen Dampflokomotiven zu einem Hochgeschwindigkeits-Streamliner-Typ mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 85 mph (137 km/h) aufrüsten, indem eine abnehmbare Schale über der alten Dampflok angebracht wurde. Ώ]


Inhalt

Kleine Ausrüstungsgegenstände wie persönliche Schusswaffen, Kleidung und Uniformen usw. gehen routinemäßig verloren, wenn Personal verwundet, getötet oder gefangen genommen wird. Unter Soldaten besteht oft die Auffassung, dass ausländische Ausrüstung besser oder bequemer ist als die Ausrüstung, die von der eigenen Armee des Soldaten ausgegeben wird. So war es für sowjetische Truppen nicht ungewöhnlich, deutsche Stiefel, Messer, Kochgeschirr, Taschenlampen und andere persönliche Gegenstände wie Rasierer und Handfeuerwaffen zu verwenden. Ebenso suchten deutsche Truppen oft nach sowjetischen Winterstiefeln (valenki) und Hüten. Seltsamerweise bevorzugten die Truppen auf beiden Seiten die Maschinenpistolen des anderen. Fotos von deutschen Truppen, die sowjetische PPSh-41-Maschinenpistolen verwenden, sind ebenso üblich wie Fotos von Truppen der Roten Armee (und sowjetischen Partisanen), die erbeutete deutsche MP-40 verwenden.

Bei größeren Gegenständen wie Panzern, Kanonen oder Artilleriegeschützen kann Ausrüstung verloren gehen, wenn sie durch Fahrzeugpannen oder kleinere Schäden bewegungsunfähig wird. Im Allgemeinen neigt eine sich zurückziehende Streitmacht dazu, viel schweres Gerät zu verlieren, ungeachtet der tatsächlichen Verluste im Kampf. Der hohe Wartungsaufwand von gepanzerten Kampffahrzeugen ist sowohl eine Verlustursache als auch ein Hindernis für die Wiederverwendung. Zum Beispiel wurden nach der Schlacht von Stalingrad 1943 mehrere hundert deutsche Panzer III und ähnliche StuG III Sturmgeschütze/Panzerzerstörer erbeutet. Es waren so viele verfügbar, dass erhebliche Anstrengungen unternommen wurden, um sie zu reparieren und wiederzuverwenden. Mehr als 100 wurden als selbstfahrende Kanone SU-76i umgebaut, von denen einige sogar als sowjetische SG-122-Prototypen für selbstfahrende Haubitzen dienten. Neben Panzer III und StuG III setzten die Sowjets auch etwa hundert ehemalige deutsche mittlere Panzer IV und (zumindest) einige Panther-Panzer ein. Die von den Sowjets beschlagnahmten Tiger I- und II-Panzer wurden hauptsächlich zu Testzwecken und nicht zum Kampf an der Front eingesetzt (keine fotografischen Beweise für einen Frontdienst). Artilleriegeschütze können auch während des Rückzugs verloren gehen, wenn Batteriepositionen überrannt werden (oft leicht, wenn die Frontlinien durchbohrt werden) oder wenn sie bei behinderten Straßenbewegungen oder Manövern bewegungsunfähig werden.

Auf der anderen Seite stellte Nazi-Deutschland eine große Menge seiner eigenen erbeuteten feindlichen Waffen auf, die von Gewehren bis hin zu Panzern reichten. Insbesondere das deutsche Militär setzte eine Reihe von T-34/76-Panzern ein, die zu Beginn des Krieges in ihre Hände fielen, sowie andere ältere und leichtere Modelle wie den T-26 und eine Handvoll der schweren KV-Serie Panzer. Erbeutete sowjetische Gewehre und Maschinenpistolen wurden ebenfalls von deutschen Soldaten eingesetzt, ebenso wie Artilleriegeschütze verschiedener Typen, wie die 76-mm-Panzerabwehr-/Feldkanone, die von der sowjetischen Roten Armee verloren gingen, als sie sich das ganze Jahr 1941 nach Osten zurückzog.

Erbeutete Ausrüstung war für die Sowjets als Informationsquelle über die Fähigkeiten und Schwächen der deutschen Ausrüstung wertvoller als für den Einsatz auf dem Schlachtfeld. Die ersten Beispiele deutscher Tiger I-Panzer und Königstiger-Panzer, die im Kampf erbeutet wurden, wurden zur Bewertung an sowjetische Testgelände geschickt. Es gibt fotografische Beweise für die Verwendung deutscher Ausrüstung durch die Sowjets, aber ihre Verwendung war normalerweise für kurze Zeiträume.

Die Verwendung gefangener Ausrüstung hat offensichtliche Vorteile und weniger offensichtliche Nachteile. Als Panzer der Achsenmächte erbeutet wurden und repariert werden konnten, wurden sie oft bei Täuschungsoperationen eingesetzt. Eine übliche Taktik bestand darin, dass sich eine sowjetische Panzereinheit mit einem oder zwei erbeuteten deutschen Panzern an der Spitze einer deutschen Position näherte. Die Hoffnung bestand darin, dass die deutschen Verteidiger, die einen "befreundeten" Panzer erkannten, nicht feuern würden oder ihr Feuer so lange verzögern würden, dass die sowjetische Einheit sich nähern konnte.

Achsenpanzer und andere SPz wurden ebenfalls neu gekennzeichnet und manchmal mit sowjetischen Waffen neu bewaffnet. Ein solches Beispiel ist das Sturmgeschütz SU-76i, das auf dem erbeuteten Panzer III basiert. Es gibt auch Beweise für deutsche Panzer I-basierte Kommandofahrzeuge, die mit sowjetischen 20-mm-ShVAK-Kanonen aufgerüstet wurden. In der Regel wurden die Fahrzeuge jedoch weder modifiziert noch neu gekennzeichnet.

Die Nachteile bei der Verwendung von feindlicher Ausrüstung sind erheblich. Erstens werden die erbeuteten Fahrzeuge sehr oft als Feinde verwechselt und unterliegen somit dem eigenen Beschuss. Zweitens ist es schwierig, sie zu reparieren oder zu warten, der einfache Akt der Beschaffung von Munition oder kleineren Triebwerksteilen kann unüberwindbar sein. Drittens sind Geräte wie Funkgeräte möglicherweise nicht mit anderen freundlichen Geräten kompatibel. Viertens verstehen Truppen möglicherweise nicht die Wartungsanforderungen der unbekannten feindlichen Ausrüstung.

Mit Ausnahme des Panzers III wurden die meisten der unten aufgeführten Fahrzeuge in sehr geringer Zahl erbeutet und trugen bei keiner Operation wesentlich zur Stärke der Roten Armee bei.


Inhalt

Das Projekt Hs 293 wurde 1940 auf Basis der 1939 entworfenen reinen Gleitbombe "Gustav Schwartz Propellerwerke" gestartet. Die Schwartz-Konstruktion hatte stattdessen kein Endleitsystem, sondern einen Autopiloten, um einen geraden Kurs zu halten. Es sollte von einem Bomber in ausreichender Entfernung gestartet werden, um das Flugzeug außerhalb der Reichweite des Flugabwehrfeuers zu halten. Ein Henschel-Team unter der Leitung von Dr. Herbert Wagner [1] entwickelte es im folgenden Jahr, indem es ein Walter HWK 109-507-Raketentriebwerk unterlegte, das 10 Sekunden lang 590 kg (1.300 lb) [2] Schub lieferte. Dadurch konnte die Bombe aus geringerer Höhe und mit größerer Reichweite eingesetzt werden. Einige Beispiele verwendeten den BMW 109-511 mit 600 kg (1.300 lb) Schub. [2]

Die ersten Flugversuche fanden zwischen Mai und September 1940 statt, mit antriebslosen Abwürfen von Heinkel He 111 als Trägerflugzeuge wurden bis Ende 1940 die ersten Walter-Raketenmotortests durchgeführt.

Die Waffe bestand aus einem modifizierten Standard 500 Kilogramm Sprengbombe-Zylindrisch-Klasse SC 500 "General Purpose" Bombe [3] mit aufgesetztem "Kopfring" an der Nase für den maritimen Einsatz, um eine relativ senkrechte Einschlagsachse zu gewährleisten, [4] mit einer dünnen Metallhülle und einer hochexplosiven Ladung im Inneren, ausgestattet mit einem Raketentriebwerk unter der Bombe, einem Paar Querruderflügeln und der aufnehmenden FuG 230-Komponente der Kehl-Straßburg MCLOS-Leit- und Kontrollsystem, das mit dem zeitgenössischen Fritz X-Schwerkraftantrieb geteilt wird, einer bahnbrechenden PGM-Panzerungsbombe. Das Höhenruder wurde mit einer elektrisch angetriebenen Hebeschraube als einziger Proportionalsteuerung betrieben, während die Querruder mit Magnetspulen betrieben wurden. Die Flugsteuerung wurde über die Kehl-Straßburg Link, wobei die Steuereinrichtung der Hs 293 kein bewegliches Ruder an der ventralen Heckflosse hat. Die 109-507 Monopropellant Booster Rakete sorgte nur für einen kurzen Geschwindigkeitsschub, wodurch die Reichweite von der Starthöhe abhängig war. Aus einer Höhe von 1.400 m (4.600 ft) hatte die Hs 293 eine Reichweite von etwa 12 km (7,5 mi 6,5 sm). [ Zitat benötigt ]

Die Hs 293 sollte ungepanzerte Schiffe vernichten, [2] im Gegensatz zum panzerbrechenden Fritz X ohne Antrieb, der dasselbe verwendete Kehl-Straßburg System. An der Rückseite der Waffe wurden fünf farbige Leuchtraketen angebracht, um sie auf Distanz für den Bediener sichtbar zu machen. Während des Nachtbetriebs wurden Blitzlichter anstelle von Fackeln verwendet. [5]

Nach dem Abschuss der Rakete musste der Bomber auf einer geraden und ebenen Bahn mit einer festgelegten Höhe und Geschwindigkeit parallel zum Ziel fliegen, um eine schräge Sichtlinie aufrechtzuerhalten und konnte den angreifenden Jägern nicht ausweichen, ohne den Angriff abzubrechen Attacke. [6]

Elektronische Gegenmaßnahmen Bearbeiten

Die Alliierten haben erhebliche Anstrengungen unternommen, um Geräte zu entwickeln, die die Funkverbindung zwischen Kehl Sender und Straßburg Empfänger. Störsender an Bord von Zerstörer-Eskorten der US-Marine waren zunächst wirkungslos, da die für das Stören ausgewählten Frequenzen falsch waren. Alles in allem war die Wahrscheinlichkeit, dass eine gestartete Hs 293 (und als Reaktion auf die Bedienerführung angesehen) tatsächlich ein Ziel trifft (oder einen schadensverursachenden Beinahetreffer erzielt), in Anzio ungefähr gleich wie während der Operation Avalanche.

Während der Angriffe auf Anzio begann das Vereinigte Königreich mit dem Einsatz seines Senders Typ 650, der einen anderen Ansatz zur Störung der Funkverbindung FuG 203/230 verfolgte, indem er die Straßburg Zwischenfrequenzteil des Empfängers, der mit einer Frequenz von 3 MHz arbeitete und recht erfolgreich zu sein scheint, insbesondere weil der Betreiber nicht versuchen musste, herauszufinden, welcher der achtzehn ausgewählten Kehl-Straßburg Befehlsfrequenzen verwendet wurden, und stellen Sie dann den Störsender manuell auf eine davon ein. Der Typ 650 besiegte den Empfänger automatisch, unabhängig davon, welche Funkfrequenz für eine Rakete ausgewählt wurde.

Nach mehreren Geheimdienst-Coups, darunter die Eroberung einer intakten Hs 293 in Anzio und die Bergung wichtiger Teile der Kehl Sender einer abgestürzten Heinkel He 177 auf Korsika konnten die Alliierten rechtzeitig vor der Invasion der Normandie und der Operation Dragoon weitaus wirksamere Gegenmaßnahmen entwickeln. Dazu gehörte der Störsender Typ MAS der AIL, der mit ausgeklügelten Signalen die Kehl-Übertragung unterbunden und das Kommando über die Hs 293 übernahm und sie über eine Folge von Rechtsabbiegebefehlen ins Meer steuerte. Im Gegensatz zu den Erfahrungen in Anzio schienen die Störsender einen großen Einfluss auf die Operationen nach April 1944 gehabt zu haben, wobei die Wahrscheinlichkeit, dass eine Hs 293-Rakete einen Treffer oder einen schadensverursachenden Beinahetreffer erzielen könnte, eine erhebliche Verschlechterung beobachtete. [7]

Um die Kontrolle der Waffe zu verbessern und die Verwundbarkeit des startenden Flugzeugs zu verringern, waren drahtgesteuerte Hs 293B- und fernsehgesteuerte Hs 293D-Varianten geplant, die jedoch vor Kriegsende nicht einsatzbereit waren. [8] Es gab auch eine schwanzlose Hs 293F mit Deltaflügeln. [8] Darüber hinaus gab es ein Hs 293H Luft-Luft-Modell. [8] Über 1.000 wurden ab 1942 gebaut. Das in Funktion und Zweck der Hs 293-Serie am nächsten liegende alliierte Waffensystem war die antriebslose, autonom radargesteuerte Einheit Bat der US Navy.

Spätere Entwicklungen Bearbeiten

Die Hs 293 diente auch als Grundlage für eine Reihe von Entwicklungen, die jedoch nicht abgeschlossen wurden. Dazu gehörten die Hs 294, "speziell entworfen, um das Wasser zu durchdringen und ein Schiff unterhalb der Wasserlinie zu treffen", mit einem langen, konisch geformten Vorderteil [9] und ein Paar der Standard-Walter HWK 109-507-Booster-Triebwerke der Hs 293A am Flügel Wurzeln der Hs 295, mit längerem Rumpf, größerem Gefechtskopf und Hs 294 Flügeln der Hs 296, mit Hs 294 Afterparts, Hs 295 Gefechtskopf und Hs 293 Kehl-Straßurg MCLOS-Steuerungssysteme. [2]

Am 25. August 1943 wurde eine Hs 293 beim ersten erfolgreichen Angriff eines Lenkflugkörpers eingesetzt und traf die Schaluppe HMS Bideford Da der Sprengkopf jedoch nicht detonierte, war der Schaden minimal. Am 27. August der Untergang der britischen Schaluppe HMS Reiher durch ein Geschwader von 18 Dornier Do 217 mit Hs 293 führte dazu, dass Anti-U-Boot-Patrouillen im Golf von Biskaya vorübergehend ausgesetzt wurden. [10] Am 26. November versenkte eine Hs 293 den Truppentransporter HMT Rohna mehr als 1.000 Menschen getötet.

Andere durch die Hs 293 versenkte oder beschädigte Schiffe sind:

    (schwer beschädigt durch bestätigten Treffer mit Reiher im Golf von Biskaya, 27. August 1943) [11] (schwer beschädigt und am 10. September 1943 vor Sardinien versenkt) (im Zuge der Operation Avalanche am 14. September 1943 versenkt) [12] (beschädigt) (stark beschädigt und versenkt) (bei Operation . vor Anzio versenkt) Schindel 16. Februar 1944 – LCT 35 daneben wurde ebenfalls zerstört) [12] (beschädigt vor Anzio während der Operation Shingle 15. Februar 1944) [12] (beschädigt) (versenkt) (beschädigt am 15. September 1943 während der Operation Avalanche und später als Teil des Mulberry-Hafens verwendet – möglicherweise getroffen von a "Fritz X") [12] (versenkt - möglicherweise durch eine Hs 293 oder einen Torpedo) (beschädigt von Anzio während der Operation Shingle 23. Januar 1944) [12] (beschädigt) HMS Landwache (leicht beschädigt mit Bideford in der Biskaya am 25. August 1943) [13] (versenkt) (während der Operation Dragoon versenkt) [14] (versenkt – wahrscheinlich durch eine Hs 293, offizieller Bericht sagt "Lufttorpedo") (versenkt) (beschädigt) (beschädigt – möglicherweise durch eine Hs 293 oder eine Mine) (schwer beschädigt und später von einem Zerstörer der US Navy versenkt) Plunkett[ 12] (leicht beschädigt am 6. November 1943 beim Eskortieren des Mittelmeerkonvois KMF-25A) [12] obwohl wahrscheinlicher ein Torpedo die Ursache war) [15]

Obwohl für den Einsatz gegen Schiffe konzipiert, wurde es Anfang August 1944 auch in der Normandie zum Angriff auf Brücken über die Flüsse Sée und Sélune eingesetzt. Eine Brücke wurde durch den Verlust von sechs der angreifenden Flugzeuge leicht beschädigt. [16] Der Angriff auf Pontaubault am 7. August 1944 durch Do 217 der III./KG 100 war der erste Einsatz einer Distanzrakete gegen ein Landziel. [17] Am 12. April 1945 wurden Hs 293A-Bomben erneut gegen Brücken an der Oder von Do 217-Bombern des KG 200 eingesetzt. [17]

Die Hs 293 wurde von Heinkel He 111, Heinkel He 177, Focke-Wulf Fw 200 und Dornier Do 217 getragen. Allerdings ist nur die He 177 (von I und II.Gruppen/KG 40), bestimmte Varianten der Fw 200 (von III./KG 40) und der Do 217 (von II./KG 100 und III./KG 100) setzten die Hs 293 im Gefecht ein.


Design und Entwicklung

Bis Mitte der 1930er Jahre wurde die Idee, Flugzeuge gegen Bodenziele einzusetzen, weithin als wenig nutzbringend verstanden, außer der feindlichen Moral zu verletzen. Die Erfahrungen während des Ersten Weltkriegs hatten gezeigt, dass der Angriff auf die Kombattanten für die Flugzeuge im Allgemeinen viel gefährlicher war als für die Bodentruppen, ein Problem, das sich mit der Einführung neuerer Waffen erst verschärfte. Während eines Großteils der 1920er und 1930er Jahre wurde der Einsatz von Flugzeugen hauptsächlich in strategischen und verbietenden Rollen gesehen, wo ihre Ziele mit geringerer Wahrscheinlichkeit in der Lage waren, sich mit jeder Ebene der Koordination zu wehren. Für hochwertige Punktziele war der Sturzkampfbomber die bevorzugte Lösung.

Die Erfahrungen der deutschen Legion Condor während des spanischen Bürgerkriegs haben diese Idee auf den Kopf gestellt. Obwohl sie mit allgemein ungeeigneten Konstruktionen wie der Henschel Hs 123 und kanonenbewaffneten Versionen der Heinkel He 112 ausgestattet waren, bewiesen deren Bewaffnung und Piloten, dass das Flugzeug auch ohne Bomben eine sehr effektive Waffe war. Dies führte zu einer gewissen Unterstützung innerhalb der Luftwaffe für die Entwicklung eines Flugzeugs, das dieser Rolle gewidmet ist, und schließlich wurde ein Auftrag für ein neues "Angriffsflugzeug" ausgeschrieben.

Da die Hauptschadensquelle durch Gewehr- und Maschinengewehrfeuer vom Boden ausgehen würde, musste das Flugzeug um das Cockpit und die Triebwerke herum stark gepanzert werden. Ein ähnlicher Schutz wurde auch in der Windschutzscheibe benötigt, die 75 mm (2,95 in) dickes Panzerglas erforderte. Es wurde erwartet, dass das Flugzeug seine Ziele bei Tieffliegern direkt angreift, daher musste das Cockpit so nah wie möglich an der Nase platziert werden, um den Boden zu sehen. Eine letzte Forderung, eine nicht-technische, scheiterte schließlich an den Entwürfen: Das RLM verlangte, dass das Flugzeug von "unwichtigen" Motoren mit geringer Leistung angetrieben wurde, die in anderen Designs nicht verwendet wurden, damit die Produktion des Flugzeugs dies nicht störte anderer Typen, die für die Kriegsanstrengungen als wichtiger erachtet wurden.

Vier Unternehmen wurden gebeten, zu antworten, und nur zwei der resultierenden drei Einträge wurden als bedenkenswert erachtet: Focke-Wulfs Umbau ihres früheren Aufklärungsflugzeugs Fw 189 und Henschels brandneue Hs 129.

Prototypen

Die Hs 129 wurde um eine einzige große "Badewanne" aus Stahlblech herum konstruiert, die den gesamten Bugbereich des Flugzeugs ausmachte und den Piloten bis auf Kopfhöhe vollständig umschloss. Sogar die Überdachung war aus Stahl, mit nur winzigen Fenstern an der Seite, aus denen man heraussehen konnte, und zwei abgewinkelten Glasblöcken für die Windschutzscheibe. Um die Fähigkeit der Panzerung zu verbessern, Kugeln abzuwehren, wurden die Rumpfseiten zu einer Dreiecksform abgewinkelt, so dass auf Schulterhöhe fast kein Bewegungsspielraum vorhanden war. Es war so wenig Platz im Cockpit, dass die Instrumententafel unter der Nase unter der Windschutzscheibe endete, wo sie fast unsichtbar war das Visier war außen an der Nase montiert.

Henschels Flugzeug hatte 12% Übergewicht, die Triebwerke 8% untermotorisiert und flog verständlicherweise schlecht. Die Steuerung erwies sich mit zunehmender Geschwindigkeit als fast funktionsunfähig, und bei Tests flog ein Flugzeug aus einem kurzen Tauchgang in den Boden, weil die Joystick-Kräfte für den Piloten zu hoch waren, um sie herauszuziehen. Das Focke-Wulf-Design erwies sich als nicht besser. Beide Flugzeuge waren mit ihren Argus As 410-Triebwerken untermotorisiert und sehr schwer zu fliegen.

Das RLM war dennoch der Meinung, dass man mit dem Grundkonzept fortfahren sollte. Der einzige wirklich entscheidende Faktor zwischen den beiden Designs war, dass der Henschel kleiner und billiger war. Der Focke-Wulf wurde als Backup eine niedrige Priorität eingeräumt und die Tests mit der Hs 129 A-0 fortgesetzt. Eine Reihe von Verbesserungen führte zu dem Hs 129 A-1 Serie, bewaffnet mit zwei 20 mm MG 151/20 Kanonen und zwei 7,92 mm (.312 in) MG 17 Maschinengewehren, zusammen mit der Fähigkeit, vier 50 kg (110 lb) Bomben unter der Rumpfmittellinie zu tragen .

Hs 129 B-1

Noch bevor die A-1 ausgeliefert wurden, wurde das Flugzeug mit dem Sternmotor Gnome-Rhône 14M umgebaut, der beim Fall Frankreichs in einiger Zahl erbeutet wurde. Dieser Motor lieferte 522 kW (700 PS) für den Start im Vergleich zum Argus mit 347 kW (465 PS). Die Gnome-Rhône-Radials wurden auch in Versionen mit gegenläufiger Drehung für den Propeller hergestellt und wurden auf der Hs 129 mit dem Backbordmotor im Uhrzeigersinn und dem Steuerbord im Gegenuhrzeigersinn - von der Nase aus gesehen - installiert, wodurch Motordrehmomentprobleme vermieden wurden. Die A-1-Flugzeuge wurden in Hs 129 B-0s zum Testen (obwohl behauptet wurde, dass einige As nach Rumänien verkauft wurden) und die Piloten waren angeblich viel glücklicher. Ihre Hauptbeschwerde war die Sicht von der Haube, daher wurden eine einzige größere Windschutzscheibe und eine neue Haube mit viel besserer Sicht hinzugefügt, was zum Serienmodell führte Hs 129 B-1.

B-1 begannen im Dezember 1941 von den Linien zu rollen, aber sie wurden im Rinnsal geliefert. In Vorbereitung auf das neue Flugzeug war das I./SchlG 1 im Januar mit Bf 109 E/B (Jagdbomberversion der Bf 109 E) und Hs 123 gebildet worden, und sie wurden B-0 und jede B-1 geliefert das war abgeschlossen. Trotzdem wurden erst im April 12 B-1 ausgeliefert und der 4. Mitarbeiter (Geschwader) wurde einsatzbereit. Sie zogen Mitte Mai 1942 an die Ostfront (auf die Krim) und erhielten im Juni eine neue Waffe, die 30 mm (1.2 in) MK 101 Kanone mit panzerbrechender Munition in einer Mittellinienkapsel.

Hs 129 B-2

Lieferungen des Neuen Hs 129 B-2 Modell begann im Mai 1942, Seite an Seite mit der B-1 (von der zu diesem Zeitpunkt nur 50 Flugzeuge ausgeliefert wurden). Der einzige Unterschied zwischen den beiden waren Änderungen am Kraftstoffsystem – eine Vielzahl anderer kleinerer Änderungen konnte bei beiden Modellen fast zufällig gefunden werden. Diese Änderungen häuften sich in der B-2-Fertigungslinie an, bis sie schließlich auf einen Blick erkennbar waren. Die Hauptunterschiede waren die Entfernung des Mastes für die Funkantenne, die Hinzufügung einer Peilungsfunkantennenschleife und kürzere Abgaskaminen auf die Motoren.

Auf dem Feld schienen die Unterschiede ausgeprägter zu sein. Die Rüstsatz Feld-Refit-Kits wurden neu nummeriert und einige wurden fallen gelassen, und im Allgemeinen erhielten die B-2-Flugzeuge das verbesserte Kanonenpaket mit einer 30 -mm-MK 103-Kanone anstelle der früheren MK 101. Diese Geschütze feuerten beide die gleiche Munition ab, aber die 103 tat dies fast doppelt so schnell.

Hs 129 B-3

Ende 1942 kamen Berichte über die Unwirksamkeit des MK 103 gegen neuere Versionen der sowjetischen T-34-Panzer. Eine naheliegende Lösung wäre die Verwendung des größeren Bordkanon BK 3,7-Kanone, die kürzlich von der bodengestützten Flak 18 übernommen wurde. Diese Kanonen waren bereits in Unterflügelwaffen für die Ju 87 umgebaut worden und galten als furchterregend [ Zitat benötigt ] Waffe. Bei der Montage auf der Hs 129 könnte der leere Bereich hinter dem Cockpit als Munitionslager genutzt werden, was das einzige Problem bei der Montage der Ju 87 lösen würde: ein begrenzter Munitionsvorrat.

Tatsächlich wurden jedoch nur wenige Hs 129 mit der BK 3,7 installiert, und die Firma Rheinmetall beschloss, für das Flugzeug (wie bereits bei der schwergeschützen Ju 88P-1) ihre halbautomatische Lade 7,5 cm Pak 40 anti . anzupassen -Panzerkanone in eine leichtere, vollautomatisch flugzeugmontierbare Version, mit einer völlig anderen und aerodynamischeren Mündungsbremse, um die Bordkanon BK 7,5-Modell. Ein riesiges Hydrauliksystem wurde verwendet, um den Rückstoß der Waffe zu dämpfen, und ein Autoloader-System mit 12 Schuss im Magazin wurde in den großen leeren Raum hinter dem Cockpit eingebaut. Dies erleichterte die Konstruktion, da die PaK 40 bereits über einen halbautomatischen Zündmechanismus verfügte. Die Kanone und ihr Rückstoßmechanismus nahmen einen Kanonenbehälter unter dem Rumpf ein, und ein Loch im hinteren Ende des Behälters ermöglichte das Auswerfen verbrauchter Patronen. Das resultierende System war in der Lage, jeden Panzer der Welt auszuschalten, aber das zusätzliche Gewicht behinderte die ohnehin schon schlechte Leistung des Flugzeugs weiter. Die Hs 129 B-3 Version war ein sehr schlechtes Handling Flugzeug. [ 1 ]

Im Juni 1944 begannen schließlich die Ankunft der B-3, und bis zur Stilllegung der Linien im September wurden nur 25 ausgeliefert. Eine kleine Anzahl wurde auch von älteren B-2-Modellen umgebaut. Im Feld erwiesen sie sich als tödliche Waffen, aber mit nur 25 verfügbaren Flugzeugen hatten sie keinen Einfluss auf die Kriegsanstrengungen.

Die einzigen anderen im Zweiten Weltkrieg eingesetzten Flugzeuge, die werksseitig mit einem so schweren Kanonenkaliber wie die B-3-Version ausgestattet waren, waren die 1.420 Exemplare der nordamerikanischen B-25G- und B-25H-Mitchell-Angriffsbomber, die die M4-Kanone mit geringerer Mündungsgeschwindigkeit oder leichtere T13E1- und M5-Flugzeugversionen der gleichen Kanone, handgeladen und mit kürzerer Lauflänge als die BK 7,5.

Die 1.200 kg (2.645 lb) Bordkanon Die BK 7,5-Kanoneninstallation in der Hs 129B-3 war die schwerste nach vorne feuernde "Big-Gun" -Installation, die jemals für ein seriengefertigtes Militärflugzeug hergestellt wurde, bis zur Einführung der Fairchild Republic A-10 "Warthog" mit ihrem General Elektrische GAU-8 Avenger Panzerabwehr-Gatling-Kanone mit sieben Lauf, Kaliber 30 mm, Hauptbewaffnung mit einem Gesamtgewicht von bis zu 1.830 kg (4.030 lb) inklusive Munition.

Hs 129 C

Um der schlechten Leistung des Flugzeugs entgegenzuwirken, gab es seit einiger Zeit Pläne, das Flugzeug mit neueren Versionen des italienischen Isotta-Fraschini-Delta-Motors auszustatten, der 630 kW (850 PS) lieferte. Der Motoreneinbau verzögerte sich jedoch und war 1945 noch nicht produktionsbereit, als das Werk von den Alliierten überrannt wurde.


Seitenansicht Henschel Hs 126 - Geschichte

Pierre Clostermann drehte 1975/76 in Hendon mit einem Tempest als seine 3. Staffelmaschine JF*E für eine französische Fernsehdokumentation. Das Flugzeug ist in der Tat NV 778, eine Maschine, die nach dem Krieg gebaut wurde. In diesem Videoausschnitt erzählt uns Clostermann, wie gut die besten Piloten der Luftwaffe waren, insbesondere die Veteranen Spaniens und der frühen Feldzüge, und erzählt von den Gefechten, in denen er abgeschossen wurde 21. April 1945 . Er leitet seine Ausführungen ein, indem er feststellt, dass die Luftwaffe ihre Piloten bis zum Abschuss fliegen ließ, ohne Pause, und sie dadurch eine enorm überlegene Kompetenz und Erfahrung erlangten und "wie die Pest in der Luft gemieden werden mussten". Er selbst wurde zweimal abgeschossen, am 12. Mai 1943 und am 21. April 1945. Gegen Ende des Clips erzählt Clostermann, was es bedeutete, plötzlich zu erkennen, dass einer dieser überlegenen Piloten wie am 21. April 1945 vor Ihnen stand - pures Entsetzen und Angst und die Erkenntnis, dass du keine Hoffnung auf Flucht hattest. Das deutsche Ass, auf das sie an diesem Tag trafen, kämpfte allein gegen Clostermann und die 7 Piloten seines Geschwaders, wobei der deutsche Pilot laut Clostermann drei von ihnen niederschlug, darunter Clostermann selbst. Leider nicht von Donald Caldwell in seinem JG 26 War Diary identifiziert - nur zwei 3. Sqd Tempests gingen an diesem Tag verloren - dieser deutsche Pilot - hätte es ihn gegeben - wäre mit ziemlicher Sicherheit ein JG 26 Fw 190 Dora Pilot gewesen. Der Interviewer fragt Clostermann, wer der deutsche Pilot sei. (meine Übersetzung)

".. ich habe es nie gewusst. Er hätte mich töten können, denn gerade als mein Motor stoppte, sah ich die Granate explodieren und genau über dem Baldachin vorbeisausen, wo die Kreuze sind der Kappe.] Aber an diesem Tag flog ich nicht mit meinem eigenen Flugzeug, denn jedes Mal, wenn ich ein Flugzeug fliegen musste, das nicht meins war, normalerweise wegen technischer Probleme, geriet ich in ein bisschen durcheinander die Granate, ich spürte den Aufprall und als der Motor stoppte, dachte ich "Das war's, ich bin fertig." Und ich war zu niedrig, um auszusteigen. Ich bog in eine Kurve und der Deutsche überholte mich, ich sah den Piloten sehr gut, denn er rollte sich über mir auf den Rücken, sehr langsam, ich sah ihn 10 Meter über mir, während er mich ansah. Ich sah, wie er verzweifelt versuchte, langsamer zu werden. Er war vielleicht vorsichtig, dass ich auf ihn schießen könnte, weil er war schneller als ich, er ist weggefegt, ich habe das Flugzeug abgesetzt, es war in der Nähe des Dümmer-Sees, es war sumpfig und das Flugzeug war mit Schlamm bedeckt und ich kletterte so schnell wie möglich aus dem Cockpit. Ich schnallte meinen Fallschirm ab, rutschte auf die Tragfläche, ich fiel, ich sah ihn zurückkommen und dachte: "Er wird sich mir öffnen! Es ist unglaublich, er wird es nicht tun." Ich würde das nie tun. Und wie es der Zufall wollte, tat er es nicht.."


Beachten Sie die Inschrift unter dem Tempest-Cockpit, "Le Grand Charles" - diese Inschrift, Clostermanns Hommage an Charles de Gaulle, war tatsächlich nur auf SN 222 lackiert. Keiner von Clostermanns anderen Tempests wurde mit dieser Inschrift fotografiert, obwohl man so ziemlich überall im Internet lesen kann, einschließlich der Hawker Tempest-Site!

Doch - laut der maßgeblichsten jüngsten Darstellung (Avions Nr. 151 Sonderausgabe zum Gedenken an Clostermanns Tod) hatte sich Clostermann aufgebläht am 20 nach dem Kampf mit zwei Fw 190 Doras und Flakschaden. Nach dem Abschuss einer Dora nördlich von Bremen war JF*E von schwerem Bodenfeuer getroffen worden und der Pilot hatte sich einige Splitter in die Wade genommen, konnte aber bei Hopsten absetzen. Bei der darauffolgenden Bruchlandung hat sich Clostermann die Schulter ausgerenkt und den Kopf am Visier getroffen und kehrte erst Anfang Mai zu seinem Geschwader zurück. Laut dem Kriegstagebuch von 122 Tempest Wing für den 20. "Ein guter Tag, der 'verrückte Franzose' hat noch zwei Fw 190 bekommen."

Kärcher 'Ofen' - Heiz- und Enteisungsanlagen eingebaut in die Junkers Ju 88 G-1

Bekanntes Foto (siehe Merrick) der ausgebrannten Ju 88 G-1 WNr.714053 auf einem Flugplatz bei Braunschweig. Klicken Sie unten auf die Schwarzweiß-Miniaturansicht, um auf footnote.com zu einem Schwarzweißfoto dieser Maschine in Originalgröße zu gelangen. Sichtbar unter der Tragfläche im Abstand von ca. 150 cm sind die Sende- und Empfangsantenne des FuG101a Feinhöhenmesser Funk Höhenmesser.

Diese Bilder - und genauer die auf den Flügeloberseiten sichtbaren Öffnungen - waren Gegenstand einer interessanten Diskussion auf Flugzeugforum.de. Vielen Dank an Peter Achs, Christoph Vernaleken und Friedarr für die Unterstützung im Folgenden zur Arbeit von Dr. Alfred Kärcher. Der Name wird normalerweise mit Hochdruckreinigungsschläuchen in Verbindung gebracht, aber während des Zweiten Weltkriegs baute und konstruierte Kärcher Cockpitheizungen und intern montierte Flügelenteisungssysteme sowie viel größere mobile Heißluftgebläse zur Enteisung von Flugzeugen.

Die Ju 88 G-1 war in vielen Fällen mit mindestens drei Kärcher-Heizgeräte. Diese waren im Wesentlichen Benzinheizungen, umgangssprachlich als Kärcher "Öfen" bekannt und konnten im hinteren Rumpf oder wahrscheinlicher in jedem Flügel nahe der Flügelvorderkante zwischen den Triebwerken und dem Rumpf montiert werden. Eine Luftzufuhr über die nahe der Flügelwurzel liegenden Einlässe wurde erwärmt und anschließend zur Beheizung und Enteisung um die Flugzeugzelle herum verteilt (siehe Schemazeichnung unten). Nicht jede G-1 hatte Kärcher-Anschlüsse in beiden Flügeln - einige G-1 haben nur eine Flügelwurzelaufnahme oder sogar keine, wenn keine Flügelheizung vorhanden war. Ein guter Indikator dafür, dass die „Öfen“ in einen Ju 88 G-Flügel eingebaut werden könnten, war das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des abgerundeten „Austritts“ oben am Flügel in der Nähe des Triebwerks, wie im obigen Farbbild deutlich zu sehen ist. Die Kärcher-Heizung wurde aus der eigenen Treibstoffversorgung des Flugzeugs gespeist. Bei einigen früheren 'G'-Maschinen fehlten die Kärcher-Heizungen, zum Beispiel die bekannte 2Z+EH, die dem Gkr zugeordnet ist. I./NJG 6 Hptm. Gerhard Friedrich und abgebildet auf den Seiten 79-82 von Stipdonk/Meyer 'die Deutsche Luftwaffe' Teil 3. Flugzeuge wie diese - ohne Vorkehrungen für den Einbau von Kärcher-Heizgeräten - hätten zwangsläufig BMW 801-Motoren mit Lufterhitzer oder Lufterhitzer - zusammen mit ihren charakteristischen Haubenwölbungen - da diese die einzige Quelle für erwärmte Luft zur Enteisung des Flugzeugs wären. G-1s mit Kärcher-Flügelheizungen haben wahrscheinlich die "glatte" BMW 801s nicht mit Motorluftheizungen ausgestattet.

Unten Kärcher-Heizgeräte des Typs, die in den Flügeln der Ju 88 G-1 montiert sind und eine schematische Ansicht der zugehörigen Rohrleitungen.

Es wird auf die Kärcher Heizung im Bericht der Air Intelligence der 7./NJG 2 G-1, die am 13. Juli 1944 in Woodbridge, Suffolk landete.

". Die Enteisung des Haupt- und Höhenleitwerks erfolgt durch Heißluft. Diese wird normalerweise durch einen Muffe geliefert, der um die Auspuffstutzen herum angebracht ist, aber in diesem Flugzeug konnte sie nicht verfolgt werden. Es war jedoch eine benzinbetriebene Heizung (Kärcher Ofen) vorgesehen, und ein Schalter im Cockpit zeigte an, dass von dieser Heizung entweder die Flügel oder der Rumpf mit Luft versorgt werden konnte. In diesem speziellen Fall war die Heizung nicht eingebaut, aber es gab einen Lufteinlass in der Vorderkante des Backbord-Hauptflugzeugs zwischen der Triebwerksgondel und dem Rumpf, mit einem Auslass etwas weiter außen an der Flügeloberseite. Die Verrohrung ist noch nicht nachgezeichnet, führt aber vermutlich zur Heizungsposition.."


Mittwoch, 10. Juni 2015

Junkers Ju 52/3m

Junkers Ju 52/3mge D-ASIS, Werknummer 4074, Wilhelm Cuno, of Deutsche Lufthansa (top and detail enlargement at center), pictured on the apron of Berlin-Tempelhof airfield, before the airport's complete transformation by Ernst Sagebiel. As D-ASIS was built in 1935, the photo was taken in the second half of the 1930s, although the exact date currently remains unknown to me.

The aircraft seen protruding from the hangar at left (detail enlargement at bottom) is likely Ju 52/3m D-AQIT (the "T" appears to be partially obscured by the tailplane), Werknummer 5112 (Stammkennzeichen DD+MG), Major Dincklage, of the Regierungsstaffel [government squadron]. This would make it the personal aircraft of German Labour Front leader Dr. Robert Ley.

Alternatively, the aircraft might be Ju 52/3m D-AQII, although a look at the spacing of the letters of the registration seems to make this appear unlikely. (German Aviation 1919-1945 collection, with thanks to Christian M. Aguilar and Armin W., via luftwaffe-research-group.org, for further information)

[Entry amended February 2, 2020]


The Hs 298 was designed specifically to attack allied bomber aircraft and was the first missile designed specifically for air-to-air use. Ώ] It was to be carried on special launch rails by Dornier Do 217s (five missiles) or Focke-Wulf Fw 190s (two missiles) and carried 48 kg (106 lb) of explosive. Ώ]

The Hs 298 was a mid-wing monoplane with tapered swept back wings and it had a single horizontal stabiliser with twin vertical fins. Ώ] It was powered by a Henschel-designed rocket motor built by Schmidding as the 109–543 it had two stages, the first high velocity stage was designed to leave the launch aircraft at 938 km/h (585 mph), in the second stage the speed was brought back to 682 km/h (425 mph) to give a maximum range of about one mile (1.6 km). Ώ] It used a Strassburg-Kehl FuG 203 radio guidance system powered by a propeller-driven (mounted on the nose) electric generator. Ώ] The missile needed two crew on the launch aircraft to control it, one operator used a reflector-type sight to aim at the target and the other flew the missile using a joystick and another sight paired to the first with a servo system. Ώ]

The only known test firings were carried out on 22 December 1944 with three missiles carried by a Junkers Ju-88G. Ώ] Only two missiles left the launch rails with one failing to release, of the two released one exploded prematurely and nose-dived into the ground. Ώ] It was planned to enter mass production in January 1945 but the project was abandoned in favour of the X-4. Ώ]


Inhalt

Early in 1935, Henschel began manufacturing Panzer I tanks. During World War II, the firm was responsible for license production of the Dornier Do 17Z medium bomber, and in 1939–1940 it began large-scale production of the Panzer III. Henschel was the sole manufacturer of the Tiger I and Tiger II. In 1945, the company had 8000 workers working in two shifts each of 12 hours, and forced labour was used extensively. The company's factories were among the most important bomber targets and were nearly completely destroyed, although throughout the war they did manufacture narrow gauge locomotives.

Henschel Flugzeugwerke aircraft and missiles included:

    Schmetterling (Butterfly), rocket-engined surface-to-air missile , fighter and trainer (prototype) , army co-operation/reconnaissance , ground-attack (biplane) , heavy fighter and bomber (prototype) , fighter and trainer (prototype) , reconnaissance , fast medium bomber (schnellbomber prototype) , high-altitude reconnaissance and bomber (prototypes) , ground-attack , high altitude reconnaissance and bomber (prototypes) , jet-engined dive bomber (prototype) , delta wing , rocket-powered glide bomb , rocket-powered anti-shipping glide bomb Föhn, 73mm anti-aircraft rocket-launcher , rocket-powered air-to-air missile , a 1941 design with slightly swept-back wings placed at the rear, swept-back canards at the front, and double pusher propellers at the rear. , a design similar to the Hs P.75, except that the canards in the front are straight and the wing is curved. (Torpedofish), air-to-surface missile (pre-production only)

Relearning Old Lessons: RAF in France 1940 Part II

The instruction to fly fighter sweeps in the Arras area does not appear to have been acted on. No. 151 Squadron had already been ordered to fly a morning patrol along the Arras front, but the nine fighters were flying at 20,000 feet and spotted nothing. More fighters flying at a lower altitude were needed to tackle the German observation planes that seemed to be permanently hovering above the battlefield. This, however, proved to be the last fighter patrol for some time at any altitude. Reports were coming in that the aerodromes at Calais and Boulogne were being bombed, so Park ordered his squadrons to try and include these areas in their patrols. Given that they were nearer to Fighter Command airfields, it is not surprising that it was here that British fighters were involved in combats. Pilots were not going to take their fighters to the edge of their endurance by flying another 60 miles inland when there were enemy planes to deal with nearer the coast. At 10.00 a.m., a frustrated Gort demanded an intensification of fighter activity in the Arras area, but no British fighters were in the region when the attack was launched at 2.30 p.m.

Initially, Martel’s force made good progress. The standard German anti-tank gun failed to make any impression on the heavily armoured Matildas, and the Germans were soon in retreat. Ominously, however, the advance was taking place under the watchful eye of Henschel HS 126 observation planes. After advancing for about 5 miles, the advance was brought to a halt by a combination of air attack and 88-mm anti-aircraft guns firing over open sites. The German Army had used the same emergency measure in the First World War to stop tanks. In 1918, the Tank Corps had been allocated army-cooperation planes specifically to spot the guns and fighter-bomber Camels to destroy them. In 1940, the tanks had neither. This did not bring any protest or complaint from Gort or Pownall even Martel seemed to have forgotten such air support once existed. The textbook Army solution was to wait for the artillery to move up to support the next stage of the advance.

If the Air Component had still been in France, it might have been different. The ground controllers would have been able to direct fighters to the area to provide some protection from German bombing and keep the prying Henschel spotter planes away. It is even possible they would have ordered fighters to attack the German positions holding up the advance. Even without any air support, the counterattack startled the Germans. Rommel reported hundreds of tanks were striking his flank, and the German High Command temporarily halted the advance westwards. Just the day before, there had been enough air strength in France to ensure the attack would have made an even greater impression on the enemy.

Renewed requests for air cover brought no response until 6 p.m., when patrols from Nos 253, 229, 146, and 601 Squadrons were dispatched to the Arras area. It is not clear whether they actually reached their destination. A couple of He 111s were claimed over Calais, an Hs 126 was shot down near Abbeville, and another was claimed near Amiens. All these were 40–50 miles from the scene of the Arras counterattack. Meanwhile, Franklyn did not feel he could hold the gains made. As he pulled back, the Stukas provided a reminder of how lacking fighter cover had been and how valuable close air support could be. Given that so much was at stake, the 142 sorties flown by Fighter Command on all fronts that day was scarcely an adequate response.

As Martel pulled his forces back, 20 miles north of Arras, at the now abandoned Merville Airfield, the commander of the air forces that should have been supporting the counterattack was searching for a means of escape. Blount worked his way through the disabled aircraft scattered around until he found a Tiger Moth that had been missed. In the early hours of 22 May, the Air Chief Marshal set course for England. The commander of the Air Component could claim, like any good captain, that he had been the last to abandon ship. The next day, the RAF sheepishly returned to Merville. Ten aircraft fitters flew in to see if they could salvage any of the abandoned aircraft. It was not until a week later, with the Dunkirk evacuation in full swing, that the airfield fell into German hands.

On 22 May, it was be the turn of the French to attack southwards. As preparation, the French continued to use their worn-out Amiot 143s in the Arras–Cambrai area. Bomber Command, however, was back to attacking targets in Germany. If Portal could not attack oil targets, he would at least make sure that his bombs were falling on German soil. Bomber Command sent 124 Wellingtons, Hampdens, and Whitleys to the Aachen-Mönchengladbach region, more than 150 miles to the east of the French attack. Barratt switched his AASF squadrons from nocturnal attacks on the Meuse crossings to daylight armed reconnaissance missions in the Arras-Abbeville-Amiens region. This might help slow the German advance northwards, but it was too far west to help the French.

In the early hours of the 22nd, the Air Ministry warned Portal that escorted Blenheim missions would be required the following day to support the Allied armies. Dowding was told the protection of Calais and Boulogne was his priority. Where possible, however, fighter patrols should extend inland to support troops in the Arras-Cambrai area. A short while later, a revised, more strident message was passed on. Dowding was told that the future of the British armies in France depended on the success of the counterattack being prepared. German spotter planes were observing the Army all along the front, and troops were being exposed to fierce dive-bomber attacks. Dowding was informed that the Army was anxious to know what the Air Force could do about it. Newall was not demanding action, merely passing on the message.

Dowding ordered No. 11 Group to switch two fighter squadrons from the Calais-Boulogne area to Arras. It was hardly an all-out effort. It seems that most fighter sorties were still flown around the coast. In the afternoon and evening, flights from five squadrons were supposed to operate in the Arras-Cambrai region. The enemy planes the fighters claimed included seven of the troublesome Hs 126 observation planes, but it would seem none were lost around Cambrai. The Army continued to complain that the German observation planes were operating unhindered.

It was not easy for Fighter Command to do much about it. It was a very small sector of the front, a very long way from airfields in southern England, and patrols were likely to encounter enemy planes before they got anywhere near. Ironically, they had to fly over Merville and other abandoned airfields to reach their patrol lines. A much more focused effort would have been possible from airfields in France. With less than 200 sorties flown in the day, Fighter Command was still not committing sufficient resources either to protect the ports or defend the front line. For Dowding, this was not an oversight or misjudgement—it was policy.

The Blenheims were used throughout the day solely to slow down the German advance northwards along the Channel coast. Lysanders operating from Britain also attacked columns advancing towards Boulogne. This was perhaps the ultimate irony. The one plane the Air Ministry had designed to operate with the Army, under the control of the Army, was being used by the Air Ministry to supplement the efforts of Bomber Command. Twenty-four hours earlier, those Lysanders could have been supporting the Arras counterattack.

On the night before and day of the French counterattack, British bombers attacked nothing within 20 miles of Cambrai. There was little to support Peirse’s assurances to the British War cabinet that everything possible was being done by night and day to support the British and French counterattacks. Indeed, as Peirse spoke, Bomber Command was planning to reopen its offensive on oil targets by dispatching thirty-six Hampdens over 250 miles inside German territory to bomb the oil refinery at Merseburg, near Leipzig.

At 9 a.m. on 22 May, French tanks supported by motorised infantry began advancing towards Cambrai. The Germans were taken by surprise again, and their light defences were brushed aside. Anti-aircraft guns and repeated low-level strikes by Bf 109 fighters and 200-mph Henschel Hs 123 ground-attack biplanes eventually brought the advance to a halt just short of Cambrai. Despite Air Staff claims to the contrary, it seemed air support could help in defensive situations. Ironically, the Hs 123 was the sort of plane the War Office had been demanding during the winter of 1939–40.

By the 23rd, the British forces in the Arras region had been forced to withdraw northwards by Panzers swinging around to the north-west of the city. At this point, Blenheims were used against German columns in the Arras region. Not for the last time in the Second World War, RAF bombers were being called in to slow down an enemy advance when, just hours before, in support of a British advance, those same bombers might have been paving the way for a victory.

Weygand was still hoping to launch a major push southward from the Douai region. However, on the 25th, the British contribution to the attack had to be used to counter a German breakthrough further north on the Belgian front. On the 26th, Weygand’s plan was abandoned. Gort was already pulling back to the Channel by this time.

This did not necessarily mean evacuation. The pocket contained very substantial Belgian, French, and British forces the initial plan was to fall back and hold a bridgehead from Calais to Ostend. This would tie down considerable German forces and give the French further south more time to establish a new defensive line along the Somme and Aisne. However, both wings were already in trouble. In the west, Boulogne had fallen on the 25th and Calais was already surrounded in the east, the Belgians were struggling to hold the line. Gort was in no doubt that evacuation was the only option.

Preparations had been underway since Gort had first suggested the possibility of evacuation on 19 May. On the 23rd, Dowding was instructed to prepare a ‘strong covering operation’ for a possible evacuation of the BEF. Non-essential personnel were already leaving France. On the 26th, it became a full-scale evacuation. What exactly the Belgian and French armies were supposed to do was not clear, but from the British perspective they would serve the useful role of covering the British withdrawal. Dunkirk was the only major port in the British zone if it fell, evacuation would not be an option. The Aa canal running to Gravelines, just 12 miles from Dunkirk, represented the best and last hope for establishing a defensive line to the west of Dunkirk.

It was a desperate race to man the line before the Panzers breached it. The Army needed the Air Force to buy them some more time. From the 24th, Fleet Air Arm Swordfish and army-cooperation Lysanders and Hectors joined No. 2 Group Blenheims in attacks on German columns advancing along the coast. It seemed that even the ‘heavies’ would finally be used by day. For the 25th, four Hampden squadrons were told to prepare for a low-level daylight strike on armoured forces west of Gravelines. A Hurricane escort would be provided.

Given Portal’s attitude, it is surprising that the plan got as far as this. The attack did not take place. Instead, the Hampdens bombed communication targets in western Germany under cover of darkness. Only Portal knew how this was going to help save the BEF. It seems extraordinary that the crisis should see Naval biplanes used by day while so many of the RAF’s specialist day bombers were only used by night. The Swordfish, Lysanders, and Hectors did their best the Swordfish attack on the 25th ran into sixteen Bf 109s and Bf 110s, but the escort fought them off and no planes were lost. With fighter escort, daylight bombing was perfectly possible.

It will never be known whether these efforts would have been enough to halt the Panzers. The German advance was halted not by air attack or the defences on the ground, but by the German High Command, who feared the tanks might get bogged down in the marshy terrain the Panzer divisions would soon be needed to strike at the main body of the French Army, along the Somme and Aisne. After two weeks of continuous advance, units were at 50 per cent strength and in need of rest. The Panzers were ordered to halt on the Aa Canal. Hermann Göring assured Hitler his bombers could finish the job. It would be two days before the order was rescinded and the Panzers tried to resume their advance by that time, the defences were ready. Göring would have to deliver on his promise.

As the battle shifted to the Channel coast, encounters between the Luftwaffe and Spitfires (still under orders not to cross the coast) became more frequent. The British pilots seemed to have learned something from their earlier unsuccessful encounters off the Dutch coast. JG 27 lost five Bf 109s over Calais on the 23rd in clashes with Spitfires, and the next day another four were lost and two more damaged. The Spitfire was by no means superior to the Bf 109E—most were still handicapped by their fixed-pitch wooden propellers—but it was superior to anything most German pilots had encountered before. As soon as they could break free from their restrictively tight ‘vic’ formation, the Spitfires were formidable opponents.

German bomber losses were on the rise again, with at least four Ju 87s shot down over Calais by Hurricanes on the 25th. The RAF’s own attacks on Wehrmacht columns were now only suffering light losses. For the first time, RAF bomber efforts could be sustained day after day. On the 24th, General von Kleist, the overall commander of the Panzer forces closing in on Dunkirk, reported—perhaps rather melodramatically—that for the first time in the campaign, the enemy had air superiority. On the same day, Guderian reported that enemy fighter activity had become so strong that reconnaissance was practically impossible once again. Two days later, he was complaining that RAF fighter activity was intense and friendly fighter cover was completely lacking. The German commanders were perhaps exaggerating the extent of the problem, as commanders of all armies are inclined to do, but the RAF was making its presence felt. It was unfortunate that the Spitfires had not been able to do this sooner.

The BEF had secured Dunkirk, but the situation was still desperate. It was challenging enough to evacuate an entire army from a single port without any interference from the enemy under air attack, it might be impossible. With the future of the entire British Army at stake, it seemed there could now be no excuse for Fighter Command holding back. Newall understood this. He gave Dowding very clear instructions that his command must provide continuous and powerful protection throughout the long, late-May hours of daylight. This would have been difficult enough if Calais was being used. Dunkirk was well within range of Fighter Command, but the distance fighters would have to fly to reach Dunkirk reduced the amount time that they could patrol for. Maintaining continuous, powerful protection would require a lot of fighters. It was more frustration for Dowding his fighters were being misused yet again.

The Germans also had problems. The fighting had been tough, operations continuous, and losses heavy. Fighter units were, on average, down to 50 per cent serviceability rates, and the pilots were weary. German fighter units would be operating from captured and sometimes basic French and Belgian airstrips. These were not necessarily any closer to Dunkirk than RAF airfields. Accepting second-rate airfields, with pilots living rough, ground crews working in the open air, and supplies being brought in by transport plane, was all part of being a mobile tactical air force. It was what the German Air Force was used to. Even so, with their permanent bases and more secure lines of communication, RAF fighters seemed to have an advantage.

However, over-reliance on well-equipped permanent bases is also a disadvantage. There was no shortage of airfields in Kent that Dowding could use, if Fighter Command had been willing to match the flexibility of the German fighter force. Most of them were not part of the Fighter Command system, but being wired into the radar air defence system was not needed for operations over Dunkirk. If Fighter Command was going to put enough fighters over Dunkirk, it would need to improvise.

The Admiralty was showing the way it was willing to risk its priceless destroyers to rescue the Army. More stirringly, Admiral Ramsay, in charge of the evacuation, assembled an improvised fleet of fishing boats, pleasure cruisers, and other privately owned craft to help lift the troops from the beaches to the larger ships offshore. Many of these would be piloted by their civilian owners. It perhaps behoved Fighter Command to match this courageous enterprise by throwing all it had into defending this band of civilian volunteers, not to mention the precious Royal Navy warships and soldiers trapped on the beaches.

It was not just Dowding who was reluctant to do this. Even at this moment of extreme peril, with Britain in danger of losing its entire Army, the bomber threat still dominated. Churchill had already asked his Chiefs of Staff to consider the worst-case scenario of a French collapse. Even with good fortune, it was estimated that Britain would do well to evacuate 45,000 troops of the 300,000 British troops in France. The generals saw no way for what was left of the British Army to be able to drive out an invading German Army. The Navy did not believe it could prevent it from getting ashore unless the RAF had control of the skies. Fighters would also be needed to protect ports and secure the supply of food and raw materials. The civilian population would only be willing to carry on the struggle if enemy bombing could be reduced to an acceptable level. The aircraft factories that supplied Fighter Command also had to be protected. All these responsibilities rested on the shoulders of Dowding’s fighters. Britain could only survive if Fighter Command remained intact.

Churchill agreed he saw air attack as at least a great a danger as losing the British Army. It was a line of thinking that came very close to arguing Britain could afford to lose her Army, but it could not afford to lose Fighter Command. There was a genuine fear that if left unguarded, even for the briefest period, Britain (and particularly its aircraft industry) might suffer an instant and fatal blow. Given recent events in Rotterdam, this did not seem like an extravagant claim. It was, after all, what everyone believed British bombers were already doing to German industry. If Dowding did not overexpose his Command defending the troops at Dunkirk, there would not be too many objections from the politicians.

Bomber Command

Similarly, Bomber Command did not want to be distracted by the plight of the British Army. Portal believed that his bombers were already winning the war, even though there was no concrete evidence of this. Photo-reconnaissance Spitfires had been dispatched to photograph the extent of the damage inflicted unlike the low-level reconnaissance after the Sylt raid, the Spitfires were flying at 25,000 feet, and nobody was sure what could be seen from this altitude. When no damage was discernible, it was assumed that it must be technically impossible to see any damage at that altitude. It was better to believe the bomber crews.38 ‘We have already made progress in the systematic elimination of the key objectives’, the Air Staff claimed. ‘Shortage of lubricating oils and petrol may have a very important effect on the intensity of the air offensive against this country in the ensuing months’. On 26 May, the day the full evacuation started, Portal was trying to get the Blenheim effort reduced. He could not afford to lose the bomber crews that would one day fly the next generation of heavy bomber. If the trapped Army needed bomber support, they would have to rely on Fleet Air Arm Skuas, Albacores, and Swordfish, or Air Component Hectors and Lysanders—not his bombers.

Despite Portal’s protests, Blenheims continued to fly around fifty sorties each day. He was also forced to use his precious ‘heavies’ to ease the pressure on the Dunkirk defences, although he still insisted that this could be best done by bombing communication targets in Germany. On the night of 25–26 May, a Whitley impressed the residents of Cologne by defying the cloud to bomb a bridge and ignite a gasworks below. The bridge was closed for one and a half hours. Troops falling back on Dunkirk might be forgiven for wondering how closing a bridge in Cologne was going to help them.

The heavies did also provide some closer support. On the same night as the Cologne attack, Wellingtons bombed German positions in the battlezone. Once the Dunkirk perimeter defences were established and the fighting more static, it became easier to define targets. Results were inevitably mixed, but any bombs dropped in the battle area at least had a chance of making a contribution and it was certainly encouraging for the trapped troops. The total effort against battlefield targets and communications in Germany was still only around fifty sorties per night. Raids on oil targets continued. On the night of 27–28 May, twenty-four Hampdens tried to hit oil refineries in Hamburg. The bombers managed to get seven bombs and a few incendiaries to fall within the city limits, starting one small fire.

As the bombers were returning from their attack, news was breaking that Belgium had surrendered. Sir Roger Keys and Lt-Col. Davy, who had both been liaising with the Belgian forces, made it clear to the cabinet that the principal reason for the collapse of the Belgian Army had been Luftwaffe dominance in the air, not weakness on the ground. The message was the same from every sector of the front—there were not enough fighters. Keys presented a heroic picture of Hurricanes trying and failing to break through the German escorts, but there had been no major RAF fighter support for the Belgian Army since the Air Component pulled out of France. In other circumstances, it might have seemed strange that Britain did not just give the Belgian Air Force replacements for the Hurricanes and Gladiators that had been destroyed on the ground, instead of leaving the pilots without aircraft. It would not have turned the tide, but it would have shown a willingness to help and given the Belgians some hope. Given the attitude of Dowding and the Air Staff, it is not at all surprising that such a move was not even considered.


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